Ríos de pavimento en la Amazonía: impactos ambientales y sociales de carreteras – PARTE 1

Por Marielle Cauthin

Introducción

Una de las más grandes polémicas ambientales del siglo XXI son los proyectos de carreteras que atraviesan la cuenca amazónica por su alto impacto en la biodiversidad de estos ecosistemas, al punto de ser definitorios para la pervivencia de este bioma, y también porque representan un conflicto para parques nacionales o territorios y pueblos indígenas, en el caso boliviano; pues más allá de la utilidad local de vinculación, como acortar tiempos y costos de viaje y hacer más accesibles algunos servicios básicos, los beneficiaros de las vías terminan siendo los grandes propietarios de las mercancías que transitan por las carreteras, o los consorcios que especulan con el valor que adquieren las tierras a partir de la accesibilidad que prometen los caminos.

Es por eso que los ríos de asfalto avanzan y van de la mano de imaginarios de desarrollo y progreso, donde lo más visible son los tradicionales polos de extracción de recursos, como el oro, las maderas preciosas, la agricultura de monocultivo, la ganadería de exportación, hidroeléctricas, plantas de agrocombustibles, petroleras, etc. Definitivamente para que esta factoría funcione se necesita la vertebración vial de toda la cuenca amazónica: hidrovías, corredores bioceánicos, redes viales fundamentales pavimentadas, puentes de doble tráfico sobre enormes o pequeños ríos, constante mantenimiento vial y proyecciones de mayores vías secundarias, terciarias o de penetración en el mediano plazo.

Para evidenciar estos impactos y conflictos profundizados por infraestructura vial, junto a organizaciones indígenas, recorrimos tres tramos en el norte amazónico de Bolivia:

• La carretera San Buenaventura – Ixiamas (La Paz), que el pasado julio de este año inauguró 22 puentes y un terraplén mejorado.
• El trazo en etapa de mejoramiento entre Tumupasa – San José de Uchupiamonas (La Paz) y el estudio de preinversión del tramo Pelechuco – Pata – Apolo que afectan al Parque Nacional y Área Natural de Manejo Integrado (PN ANMI) Madidi.
• Un ramal de acceso a partir de la carretera entre Rurrenabaque y Yucumo (Beni), por el que se accede a las comunidades indígenas tsimanes.

Visitamos ocho comunidades para comparar percepciones y evidencias de afectaciones socioambientales, grado de información y buenas prácticas frente a proyectos viales y priorización de necesidades comunitarias: cinco comunidades de la TCO Tacana I a la cabeza del Consejo Indígena del Pueblo Tacana (CIPTA) (Capaina, Buena Vista, Bella Altura, Santa Rosa Maravilla y Macahua); la comunidad y TCO San José de Uchupiamonas dentro el Parque Nacional Madidi y las comunidades tsimanes Palmarcito y Jatatal, parte del Subconsejo Tsimane sector Yacuma.

Los datos y testimonios relevados evidencian impactos directos, indirectos, acumulativos y sinérgicos de las carreteras como conductores de deforestación, su relación con la apertura de caminos ilegales (brechas), presiones sobre la flora y la fauna como la cacería comercial provocada por el acceso al bosque, alteración de la conducta y calidad hídrica de la zona cuando se trata de puentes y su mantenimiento, además del arrastre de sedimento o contaminación producto de las mismas obras o de actividades derivadas como la minería.

El Plan de Desarrollo Económico y Social (PDES) 2021-2025 tiene como meta llegar a 10.500 kilómetros (km) de caminos construidos y pavimentados en la Red Vial Fundamental (RVF), 47 km de puentes y accesos y 13 mil km de conservación vial hasta 2025. La Autoridad Boliviana de Carreteras (ABC) proyectó hasta 2020 realizar 5.995 kilómetros de obras viales priorizando la frontera amazónica con una inversión de USD 11.682.877 millones (PEI ABC, 2016). Este ciclo de inversiones se hace mediante tramposos estudios que viabilizan las obras de infraestructura vial con categorías como “subtramos”, separando diseños de puentes respecto a terraplenes, consolidando caminos de penetración con la etiqueta de “mejoramiento” o “conservación” o con poca información Estado – empresas – población en el caso de partes de la Red de Vías Fundamentales (RVF); aspectos que reconfiguran y complican el seguimiento a los estudios ambientales y su categorización al eliminar el principio de integralidad de los estudios socioambientales y –por lo tanto- de las licencias ambientales.

Tomando en cuenta estas proyecciones, se puede afirmar que los efectos de las carreteras que actualmente se ven se multiplicarán y agudizarán, siendo definitorios para la vida en la Amazonía; por lo que también presentamos algunos lineamientos para generar buenas prácticas comunitarias frente al embate de los proyectos viales y lo que estos traen consigo.

Carreteras en la región amazónica

Para entender la magnitud de las obras de infraestructura vial, Vilela, Malky, Bruner et al. (2020) realizaron una investigación sobre 75 proyectos carreteros en la zona amazónica de Brasil, Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú. Estas vías en la Amazonía causarán una deforestación de al menos 2.4 millones de hectáreas de bosques en 20 años. Casi el 20 % de las carreteras estudiadas infringen normas relativas a estatutos ambientales, consulta previa y/o pública y derechos indígenas: tres proyectos viales atravesarán territorios de pueblos indígenas en aislamiento voluntario en Ecuador y Colombia. A esto se suman conflictos sociales de rechazo a los diseños de vías.

El estudio sostiene que la región invertirá aproximadamente USD 27.000 millones para desarrollar 12 mil kilómetros de vías, que en promedio llegarán a costar entre USD 1.8 a 2.1 millones por kilómetro. Estos costos pueden estar subestimados pues nueve de cada diez megaproyectos de infraestructura (aquellos que cuestan más de USD 1.000 millones) exceden su presupuesto; en el caso de las carreteras, el 20 % de los proyectos llegan a tener sobrecostos. También se sabe que muchas de estas vías no justifican sus inversiones: el 50 % de los proyectos bajo la categoría de “mejoramiento” tendrán un retorno económico negativo; la construcción y mantenimiento del 45 % de estos proyectos costarán más que el beneficio económico que generarán; en el caso boliviano, el 85 % de las vías planificadas en la Amazonía no son económicamente rentables ni viables.

El dato sobre la insolvencia del sistema de tarifas de vías en Bolivia puede corroborarse con el Plan Estratégico Institucional (PEI) 2016 – 2020 de la Autoridad Boliviana de Carreteras (ABC), que afirma que las inversiones de vías son bajas, debido a: la resistencia de los conductores del servicio público a “la aplicación de un nuevo tarifario de peajes” que viene “restringiendo la posibilidad de ampliar el volumen de recursos a destinarse a conservación vial”; por otra parte, la iliquidez de las empresas constructoras “que provocan desfases en la ejecución de obras en relación al cronograma inicial”, y finalmente, los recursos propios de la ABC “solo alcanzan a cubrir algunas partidas de Gasto Corriente”. Sin embargo, el Estado sigue incrementando la deuda nacional para financiar carreteras insolventes.

Abriendo ríos de pavimento en la Amazonía boliviana

El Plan de Desarrollo Económico y Social (PDES) 2021-2025 tiene como meta llegar a 10.500 kilómetros (km) de caminos construidos y pavimentados en la Red Vial Fundamental (RVF), 47 km de puentes y accesos y 13 mil km de conservación vial hasta 2025. La Autoridad Boliviana de Carreteras (ABC) proyectó hasta 2020 realizar 5.995 kilómetros de obras viales priorizando la frontera amazónica con una inversión de USD 11.682.877 millones (PEI ABC, 2016).

¿Dónde se concentrarán estas inversiones? La construcción, rehabilitación y conservación de vías será priorizada en el noreste y noroeste del país, es decir, en el norte amazónico: Beni contará con 1.611 km de carreteras y 1.9 km de puentes (27 %); Santa Cruz con 1.035 km de carreteras, 168 km de rehabilitación de vías, 157 km de doble vías y 1.74 km de puentes (23 %); en tercer lugar está La Paz con 902 km de carreteras, 200 km de doble vías y 0.9 km de puentes (18 %), luego Cochabamba con 172 km de carreteras, 489 km de doble vías, 88 km de rehabilitación y 0.57 km de puentes (13 %) y en quinto lugar Pando con 500 km de carretera y 0.58 km de puentes (8 %). En el cuadro a continuación se puede apreciar el avance de las obras y gestiones realizadas por la ABC para cumplir estas metas de inversión en infraestructura vial.

Si se ve el cuadro que está a continuación, llama la atención que el plan de infraestructura se viene ejecutando de forma segmentada, pero poco a poco concretiza la política llamada “marcha hacia el norte”. Lo primero que llama la atención es la denominación de “subtramos”, pedazos recortados de los tramos integrales, luego está la separación de la construcción de puentes de los terraplenes, o el disimulo de los diseños de nuevas carreteras bajo la etiqueta de “mejoramiento” o “conservación” de camino. Todo esto reconfigura y complica el seguimiento a los estudios ambientales y su categorización, pues hay que recordar que, en el caso de la carretera por el Territorio Indígena y Parque Nacional Isiboro Sécure (TIPNIS), el Ministerio de Obras Públicas logró construir tres puentes en el Área Protegida con la justificación de que estas obras tenían una categorización 3 por lo que –supuestamente- no tendría impactos (Cauthin, 2022). Estos puentes -construidos independientemente de los terraplenes- viabilizaron la apertura del camino apto para vehículos, por lo que el Consejo Indígena del Sur (Conisur) rechazó la construcción de un cuarto puente en 2022, al evidenciar sus impactos y las vulneraciones a sus derechos (Cauthin, 2023).

Los 22 puentes que se inauguraron recientemente en la carretera San Buenaventura – Ixiamas, fueron adjudicados en paquetes a cuatro empresas diferentes como una forma de viabilizar las carreteras sin un diseño integral. En el caso del Documento Base de Contratación (DBC) de la vía Pelechuco – Pata – Apolo, se especifica que los diseños de puentes deben tener carpetas independientes, “debido a que el Gobierno Autónomo Departamental de La Paz, tiene el objetivo de priorizar la construcción de puentes emplazados sobre la Red Vial Departamental”, por lo que posiblemente, al igual que la vía San Buenaventura – Ixiamas, los puentes sean la avanzada para consolidar la apertura del camino aún en el Parque Nacional Madidi.

Herramientas y variables ambientales y sociales para medir impactos de carreteras

El “Manual ambiental para carreteras. Metodologías y especificaciones”, elaborado por PCA Ingenieros Consultores para la ABC en 2010, establece que los impactos son cambios en los valores y características atribuibles a una actividad humana (ABC, 2010). Al mismo tiempo la ABC distingue entre el área de influencia directa, donde se producen impactos propios del proyecto y se los debe mitigar; y el área de influencia indirecta, donde se ven impactos inducidos por el proyecto, que son más complejos de monitorear y mitigar.  

Según Martínez (2014), los impactos directos se realizan en la fase de construcción y durante toda la vida útil de la vía. Estos impactos están relacionados con las principales actividades de una obra: desmonte, elevación del terraplén, pérdida de la capa vegetal, cambio de usos para la tierra, modificación de drenaje, deslaves, erosión y sedimentación de ríos, lagos y lagunas y alteración de la conducta de movilidad y reproducción de animales silvestres. Además de contaminación del aire, del suelo y del paisaje, provenientes de las plantas de asfalto, además del polvo y el ruido del equipo de construcción o de la dinamita si es necesaria, derrame de combustibles y aceites, generación de basura y, en proyectos grandes, los campamentos de mano de obra no residente.

Los impactos indirectos son los que derivan de las obras ejecutadas, tanto a nivel de construcción, rehabilitación o mantenimiento de las vías terrestres, e incluyen: contaminación visual por letreros, urbanización no planificada facilitada por el acceso de caminos, cambios en los usos y tenencia de tierras con especulación sobre su valor, expansión de nuevos caminos primarios, secundarios y terciarios, legales o ilegales, acceso humano a bosques o áreas naturales. Los impactos acumulativos son la degradación ambiental progresiva o sinérgica, que se manifiesta de forma integral en el entorno. Los bienes naturales que antes estaban protegidos de la explotación por ser inaccesibles, pueden volverse accesibles y, por lo tanto, desprotegidos, al punto de degradarlos o llevarlos a puntos críticos de existencia (Martínez, 2014).

• Informe ambiental para mejoramiento de caminos

El mejoramiento de caminos solo requiere de un informe ambiental inicial, de medio término y final, con base en las estipulaciones de la licencia ambiental y del Plan de Prevención y Mitigación – Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental (PPM-PASA). Algunos aspectos de estos informes son: monitoreo de los factores aire, agua y ruido; planilla de seguimiento a por actividad, impacto, límites permisibles, medida de prevención y/o mitigación; respaldos de autorizaciones locales, permisos, laboratorios, fotografías, etc. (ABC, 2022).

El mejoramiento de vías es de primer y segundo grado: es de segundo grado M2 cuando se ejecuta permanentemente sobre un camino, pavimentado o no pavimentado con equipo pesado y personal especializado (bacheos, sellos, reparaciones de alcantarillas, muros de contención, elementos de drenaje, nivelación de calzadas, reposiciones de ripio). Es mejoramiento en primer grado M1 cuando se mejoran las características superficiales de un camino con maquinaria, equipo y mano de obra (sellos asfálticos, micro pavimentos, sellos negros, etc.).

• Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (EEIA) para carreteras

La Ley 1333 y el Reglamento de Prevención y Control Ambiental (Art 7 y 20) tiene como máxima herramienta de control ambiental el Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (EEIA) para actividades, obras y proyectos (AOP) con categoría 1: por ejemplo, la carretera San Buenaventura – Ixiamas cuenta con un EEIA, mientras el proyecto de carretera por el TIPNIS contaba con una Evaluación Ambiental Estratégica (EAE), un documento complementario al EEIA.

Además, la carpeta ambiental deberá contener: Programa de Prevención y Mitigación (PPM) y el Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental (PASA), estudios socioeconómicos, Nivel de Categorización Ambiental, Programa de Reposición de Pérdidas (PRP), Licencias para Actividades con Sustancias Peligrosas incluido el memorial de solicitud (LASP), Licencia Ambiental y monitoreo ambiental (ABC, 2012). Destaca en los EEIA los procesos de consultas públicas, que deben hacerse en la etapa de planificación y ejecución, para que la población de la zona de impacto pueda acceder a toda la información técnica, pero este tipo de consultas tiene como limitante que no expresa los estándares de la consulta previa en caso de población indígena.

Otras variables para analizar impactos y conflictos por carreteras

Estudios sobre impactos de vías establecen como prioridad la integralidad de los elementos para recrear los impactos acumulativos y sinérgicos de las carreteras, más allá del momento de su construcción; también toman en cuenta variables de riesgo de inversiones sopesando el riesgo ambiental o el uso y eficiencia de la vía versus la importancia socioambiental de la conservación del paisaje (Malky, Ledezma et al., 2011; Reid, 2009, Fleck, 2009; Fearnside, 2005).

Aportando a estos estudios de corte más economicista, expondremos acá una matriz integral con los datos hallados en el trabajo de campo realizado en tres vías del norte amazónico de Bolivia: falta de procesos de control territorial, ocurrencia de ilegalidades como asentamientos o tráfico de tierras o cacería ilegal, conflictividad social y presión para ceder al proyecto o negociarlo ante incertidumbres o inevitabilidad, y –evidentemente- el avance de actividades lucrativas para ciertos grupos sociales: explotación de madera y minería provocados por la accesibilidad.

Una de las primeras tareas a exigir es que los estudios de impacto ambiental realicen proyecciones gráficas sobre avance de antropización (urbanización, asentamientos) y deforestación, y que estos datos sean públicos. De la misma manera, los estudios deben contemplar la expansión de las brechas ilegales y las actividadeslegales e ilegales que tendencialmente las explotarían. El siguiente frente es que los EEAI comiencen aplicar los procedimientos de consulta previa, libre e informada, según los estándares de la Organización Internacional del Trabajo (OIT), que otorgan más prerrogativas a las comunidades y territorios indígenas; pues la actual consulta pública es apenas una reunión informativa en la que los actores locales tienen poca capacidad de exigir, presionar, negociar y rechazar el proyecto vial.

Frente a proyectos en marcha, es necesario reforzar los componentes de control comunitario territorial para preservar límites legales y/o en disputa contra asentamientos.El control de prohibiciones y sanciones mediante carteles sobre el camino contra la pesca y caza ilegal, así como contra la apertura de brechas, extracción forestal, explotación de áridos o actividad minera, etc., en esto se debe exigir a las empresas constructoras y a la ABC buenas prácticas. Estas actividades preventivas deben realizarse lo antes posible, mientras el monitoreo ambiental será continuo y debe estar ligado, por la emergencia climática que vivimos, a la exigencia de inversiones en acceso y cuidado de fuentes de agua. Un gran problema en todas las comunidades.

Continúa a la parte 2: Catálogo de impactos de carreteras en la Amazonía boliviana. Percepciones y evidencias en tres casos de estudio