Por Marielle Cauthin
Lea la publicación completa aquí
Introducción
Una de las más grandes polémicas ambientales del siglo XXI son los proyectos de carreteras que atraviesan la cuenca amazónica por su alto impacto en la biodiversidad de estos ecosistemas, al punto de ser definitorios para la pervivencia de este bioma, y también porque representan un conflicto para parques nacionales o territorios y pueblos indígenas, en el caso boliviano; pues más allá de la utilidad local de vinculación, como acortar tiempos y costos de viaje y hacer más accesibles algunos servicios básicos, los beneficiaros de las vías terminan siendo los grandes propietarios de las mercancías que transitan por las carreteras, o los consorcios que especulan con el valor que adquieren las tierras a partir de la accesibilidad que prometen los caminos.
Es por eso que los ríos de asfalto avanzan y van de la mano de imaginarios de desarrollo y progreso, donde lo más visible son los tradicionales polos de extracción de recursos, como el oro, las maderas preciosas, la agricultura de monocultivo, la ganadería de exportación, hidroeléctricas, plantas de agrocombustibles, petroleras, etc. Definitivamente para que esta factoría funcione se necesita la vertebración vial de toda la cuenca amazónica: hidrovías, corredores bioceánicos, redes viales fundamentales pavimentadas, puentes de doble tráfico sobre enormes o pequeños ríos, constante mantenimiento vial y proyecciones de mayores vías secundarias, terciarias o de penetración en el mediano plazo.
Para evidenciar y catalogar estos impactos y conflictos profundizados por infraestructura vial, junto a organizaciones indígenas, recorrimos tres tramos en el norte amazónico de Bolivia:
- La carretera San Buenaventura – Ixiamas (La Paz), que el pasado julio de este año inauguró 22 puentes y un terraplén mejorado.
- El trazo en etapa de mejoramiento entre Tumupasa – San José de Uchupiamonas (La Paz) y el estudio de preinversión del tramo Pelechuco – Pata – Apolo que afectan al Parque Nacional y Área Natural de Manejo Integrado (PN ANMI) Madidi.
- Un ramal de acceso a partir de la carretera entre Rurrenabaque y Yucumo (Beni), por el que se accede a las comunidades indígenas tsimanes.
Visitamos ocho comunidades para comparar percepciones y evidencias de afectaciones socioambientales, grado de información y buenas prácticas frente a proyectos viales y priorización de necesidades comunitarias: cinco comunidades de la TCO Tacana I a la cabeza del Consejo Indígena del Pueblo Tacana (CIPTA) (Capaina, Buena Vista, Bella Altura, Santa Rosa Maravilla y Macahua); la comunidad y TCO San José de Uchupiamonas dentro el Parque Nacional Madidi y las comunidades tsimanes Palmarcito y Jatatal, parte del Subconsejo Tsimane sector Yacuma.
Los datos y testimonios relevados evidencian impactos directos, indirectos, acumulativos y sinérgicos de las carreteras como conductores de deforestación, su relación con la apertura de caminos ilegales (brechas), presiones sobre la flora y la fauna como la cacería comercial provocada por el acceso al bosque, alteración de la conducta y calidad hídrica de la zona cuando se trata de puentes y su mantenimiento, además del arrastre de sedimento o contaminación producto de las mismas obras o de actividades derivadas como la minería.
El Plan de Desarrollo Económico y Social (PDES) 2021-2025 tiene como meta llegar a 10.500 kilómetros (km) de caminos construidos y pavimentados en la Red Vial Fundamental (RVF), 47 km de puentes y accesos y 13 mil km de conservación vial hasta 2025. La Autoridad Boliviana de Carreteras (ABC) proyectó hasta 2020 realizar 5.995 kilómetros de obras viales priorizando la frontera amazónica con una inversión de USD 11.682.877 millones (ABC, 2016). Este ciclo de inversiones se hace mediante tramposos estudios que viabilizan las obras de infraestructura vial con categorías como “subtramos”, separando diseños de puentes respecto a terraplenes, consolidando caminos de penetración con la etiqueta de “mejoramiento” o “conservación” o con poca información Estado – empresas – población en el caso de partes de la Red de Vías Fundamentales (RVF); aspectos que reconfiguran y complican el seguimiento a los estudios ambientales y su categorización al eliminar el principio de integralidad de los estudios socioambientales y –por lo tanto- de las licencias ambientales.
Tomando en cuenta estas proyecciones, se puede afirmar que los efectos de las carreteras que actualmente se ven se multiplicarán y agudizarán, siendo definitorios para la vida en la Amazonía; por lo que también presentamos algunos lineamientos para generar buenas prácticas comunitarias frente al embate de los proyectos viales y lo que estos traen consigo.
Contenido
Ríos de pavimento en la Amazonía: impactos ambientales y sociales de carreteras – PARTE 1
Catálogo de impactos de carreteras en la Amazonía boliviana. Percepciones y evidencias en tres casos de estudio – PARTE 2
Infográficas: Catálogo de impactos de carreteras en la Amazonía boliviana
Créditos
Investigación: Marielle Cauthin.
Apoyo técnico: Daniela Vidal.
Apoyo comunitario: Consejo Indígena del Pueblo Tacana, Pueblo Indígena de San José de Uchupiamonas y Sub Consejo Tsimane’ del Sector Yacuma.
Diseño y diagramación: Valeria Blacutt y Fiorella Vargas.
Fotos: Marielle Cauthin.
fundacionsolon.org 
Por Marielle Cauthin
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Introducción
Una de las más grandes polémicas ambientales del siglo XXI son los proyectos de carreteras que atraviesan la cuenca amazónica por su alto impacto en la biodiversidad de estos ecosistemas, al punto de ser definitorios para la pervivencia de este bioma, y también porque representan un conflicto para parques nacionales o territorios y pueblos indígenas, en el caso boliviano; pues más allá de la utilidad local de vinculación, como acortar tiempos y costos de viaje y hacer más accesibles algunos servicios básicos, los beneficiaros de las vías terminan siendo los grandes propietarios de las mercancías que transitan por las carreteras, o los consorcios que especulan con el valor que adquieren las tierras a partir de la accesibilidad que prometen los caminos.
Es por eso que los ríos de asfalto avanzan y van de la mano de imaginarios de desarrollo y progreso, donde lo más visible son los tradicionales polos de extracción de recursos, como el oro, las maderas preciosas, la agricultura de monocultivo, la ganadería de exportación, hidroeléctricas, plantas de agrocombustibles, petroleras, etc. Definitivamente para que esta factoría funcione se necesita la vertebración vial de toda la cuenca amazónica: hidrovías, corredores bioceánicos, redes viales fundamentales pavimentadas, puentes de doble tráfico sobre enormes o pequeños ríos, constante mantenimiento vial y proyecciones de mayores vías secundarias, terciarias o de penetración en el mediano plazo.
Para evidenciar y catalogar estos impactos y conflictos profundizados por infraestructura vial, junto a organizaciones indígenas, recorrimos tres tramos en el norte amazónico de Bolivia:
Visitamos ocho comunidades para comparar percepciones y evidencias de afectaciones socioambientales, grado de información y buenas prácticas frente a proyectos viales y priorización de necesidades comunitarias: cinco comunidades de la TCO Tacana I a la cabeza del Consejo Indígena del Pueblo Tacana (CIPTA) (Capaina, Buena Vista, Bella Altura, Santa Rosa Maravilla y Macahua); la comunidad y TCO San José de Uchupiamonas dentro el Parque Nacional Madidi y las comunidades tsimanes Palmarcito y Jatatal, parte del Subconsejo Tsimane sector Yacuma.
Los datos y testimonios relevados evidencian impactos directos, indirectos, acumulativos y sinérgicos de las carreteras como conductores de deforestación, su relación con la apertura de caminos ilegales (brechas), presiones sobre la flora y la fauna como la cacería comercial provocada por el acceso al bosque, alteración de la conducta y calidad hídrica de la zona cuando se trata de puentes y su mantenimiento, además del arrastre de sedimento o contaminación producto de las mismas obras o de actividades derivadas como la minería.
El Plan de Desarrollo Económico y Social (PDES) 2021-2025 tiene como meta llegar a 10.500 kilómetros (km) de caminos construidos y pavimentados en la Red Vial Fundamental (RVF), 47 km de puentes y accesos y 13 mil km de conservación vial hasta 2025. La Autoridad Boliviana de Carreteras (ABC) proyectó hasta 2020 realizar 5.995 kilómetros de obras viales priorizando la frontera amazónica con una inversión de USD 11.682.877 millones (ABC, 2016). Este ciclo de inversiones se hace mediante tramposos estudios que viabilizan las obras de infraestructura vial con categorías como “subtramos”, separando diseños de puentes respecto a terraplenes, consolidando caminos de penetración con la etiqueta de “mejoramiento” o “conservación” o con poca información Estado – empresas – población en el caso de partes de la Red de Vías Fundamentales (RVF); aspectos que reconfiguran y complican el seguimiento a los estudios ambientales y su categorización al eliminar el principio de integralidad de los estudios socioambientales y –por lo tanto- de las licencias ambientales.
Tomando en cuenta estas proyecciones, se puede afirmar que los efectos de las carreteras que actualmente se ven se multiplicarán y agudizarán, siendo definitorios para la vida en la Amazonía; por lo que también presentamos algunos lineamientos para generar buenas prácticas comunitarias frente al embate de los proyectos viales y lo que estos traen consigo.
Contenido
Ríos de pavimento en la Amazonía: impactos ambientales y sociales de carreteras – PARTE 1
Catálogo de impactos de carreteras en la Amazonía boliviana. Percepciones y evidencias en tres casos de estudio – PARTE 2
Infográficas: Catálogo de impactos de carreteras en la Amazonía boliviana
Créditos
Investigación: Marielle Cauthin.
Apoyo técnico: Daniela Vidal.
Apoyo comunitario: Consejo Indígena del Pueblo Tacana, Pueblo Indígena de San José de Uchupiamonas y Sub Consejo Tsimane’ del Sector Yacuma.
Diseño y diagramación: Valeria Blacutt y Fiorella Vargas.
Fotos: Marielle Cauthin.
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