Catálogo de impactos de carreteras en la Amazonía boliviana. Percepciones y evidencias en tres casos de estudio – PARTE 2

Por Marielle Cauthin

Viene de la parte 1: Ríos de pavimento en la Amazonía: impactos ambientales y sociales de carreteras

La «marcha al norte» amazónico, una vieja historia reavivada

En el norte amazónico boliviano pervive el antiguo anhelo estatal de colonización, desarrollo y consolidación de fronteras del Estado, ya vigente desde el siglo XVIII y XIX, sobre todo con los auges de la quina (1860-1930) y de la goma (1870-1925) (González, 2014; Mendieta, 2013). Desde la década de los 50, en el marco del Plan Bohan, y de la mano de proyectos de infraestructura vial como la carretera Cochabamba – Santa Cruz, así como la vía La Paz – Caranavi – Coroico hacia el norte paceño (Von Stosch, 2014), se fue configurando la campaña de colonización llamada “Marcha hacia el norte”, a la cabeza de la recién creada Corporación de Desarrollo de La Paz (Cordepaz); que -con el discurso de abundancia versus abandono- volvió a promover en los 70 la distribución de la tierra mediante colonización, sobre todo con la creación del Consejo Nacional de Inmigración en 1976 (Perrier, 2014).

A lo largo del siglo XX, diferentes visiones de desarrollo se disputaban la reconfiguración del norte amazónico boliviano. Las olas de migración siguieron en los 80 y 90 de forma espontánea y como parte de programas estatales, agudizadas con las dramáticas reformas de la agenda neoliberal (Gozálvez, 2014). Esta etapa se solapó con iniciativas ambientales de conservación como la creación de las Áreas Protegidas, que se unieron a procesos de gobernanza étnica local, así fueron conformándose las organizaciones indígenas de tierras bajas y sus demandas de reconocimiento territorial, este proceso paralelo se configuró como otro tipo de marcha de adentro hacia afuera.

Años más tarde, el gobierno del Movimiento Al Socialismo (MAS) volvió a izar la bandera de la “marcha”. Recientemente el ministro de Desarrollo Productivo y Economía Plural, Néstor Huanca, enfatizaba que la “Marcha al norte” es una política para “lograr la industrialización de nuestros recursos naturales” y sustituir importaciones. Bajo el mismo lema, la Cámara Departamental de Industrias de La Paz (Cadinpaz) organizó la “caravana empresarial 4×4” por la ruta: Caranavi, San Buenaventura, Ixiamas, Rurrenabaque, San Ignacio y Trinidad para ver posibles inversiones en “complejos alimenticios, turismo, biodiesel, azúcar, comercio internacional, exportación de energía”; el eje de toda esta propuesta se basa en la “integración por carreteras”.

De hecho, muchas de las obras viales que hoy se quieren promocionar como nuevas, son viejas promesas heredades desde la época neoliberal e incluso antes. El objetivo del trazo Apolo – Ixiamas estaba dirigido a la ampliación de la frontera agrícola y la conexión vial con Brasil y Perú. Sobre este diseño de carretera, en concreto se cuestionó el tramo entre Azariamas y San José de Uchupiamonas por ser “sumamente accidentado y con bajos niveles de uso proyectado” (Fleck, Painter et al., 2006; Contegral SID, 1999; Reid, 1999), además de ser un terreno escarpado, con suelos frágiles y varias corrientes de agua, que demandarían una fuerte inversión en drenajes y puentes.

Incluso el tramo Iximas – Chivé, también en proceso de licitación para mantenimiento, fue lanzando durante el primer quinquenio de 2000, ya en ese momento se había advertido que el proyecto no era “viable económicamente” y que ambientalmente tendría importantes impactos (Fleck, Painter et al., 2007). A inicios de 2000, el Servicio Nacional de Áreas Protegidas (SERNAP) denunció que al menos las vías Apolo – Azariamas y Apolo – Pata, que afectan al Madidi, “habían sido abiertas parcialmente sin autorización” (Pauquet, 2005). Finalmente, el tramo San José de Uchupiamonas – Tumupasa fue abierto por la Prefectura del Departamento de La Paz en 1999. Ambos tramos son carreteras de tierra que brindan acceso estacional básico (Toro 2017, Treviño et al., 2003; Treviño, 2005) y que ahora se licitan justificados en su mejoramiento.

Percepciones y evidencias en tres casos de estudio

Para evidenciar impactos y conflictos profundizados por infraestructura vial, junto a organizaciones indígenas, recorrimos tres tramos en el norte amazónico de Bolivia:

1. La carretera San Buenaventura – Ixiamas (La Paz), que inauguró 22 puentes este julio de 2023, y que cuenta con un terraplén de tierra recién mejorado.
2. El trazo de tierra en etapa de mejoramiento entre Tumupasa y San José de Uchupiamonas (La Paz), que se suma al estudio de preinversión del tramo Pelechuco – Pata – Apolo que afecta el Parque Nacional Madidi por el extremo sur.
3. Un ramal de acceso, o camino secundario de tierra, a partir de la carretera entre Rurrenabaque y Yucumo (Beni), por el que se accede a las comunidades del Subconsejo Tsimane del Sector Yacuma.

En este recorrido visitamos ocho comunidades de las Tierras Comunitarias de Origen (TCO) tacana y uchupiamonas, así como comunidades tituladas y en pugnas por titulación de familias tsimane; el objetivo fue comparar percepciones y evidencias de afectaciones socioambientales, grado de información de empresas y Estado para con las comunidades, así como buenas prácticas locales o comunitarias frente a proyectos viales, además de sopesar la priorización de necesidades comunitarias frente a la vinculación caminera. Estas comunidades visitadas fueron:

• Cinco comunidades de la TCO Tacana I a la cabeza del Consejo Indígena del Pueblo Tacana (CIPTA): Capaina, Buena Vista, Bella Altura, Santa Rosa Maravilla y Macahua.
• La comunidad y TCO San José de Uchupiamonas dentro el PN ANMI Madidi.
• Dos comunidades tsimane: Palmarcito y Jatatal, parte del Subconsejo Tsimane Sector Yacuma (SCTSY).

¿Por qué estos tramos? Estudios referenciales previos, como los citados por Fleck y Painter (2006) (Locklin y Haack, 2003; WCS-CI, 2005; Treviño, 2005) demostraron que carreteras como las de San Buenaventura – Ixiamas y Yucumo – Rurrenabaque “han desempeñado un rol importante en inducir una mayor deforestación”. Sucede lo mismo con los tramos Tumupasa – San José de Uchupiamonas y Pelechuco – Pata – Apolo en el Madidi, pues estos estudios indican que una carretera por este parque establecerá un área de concentración de impactos ambientales indirectos de 125.000 hectáreas e implicará una deforestación de 18.000 hectáreas, en un lapso de 25 años de proyección.

Estos datos corroboran los impactos de carreteras en parques nacionales: el TIPNIS perdió 46.000 hectáreas de bosque entre 2000 y 2014 (3.6 % del total del parque). El 58 % de esta pérdida de bosques se produjo en un radio de 5 kilómetros alrededor de la carretera preexistente en el llamado polígono 7, conectado a la carretera troncal de Villa Tunari (Fernández-Llamazares A.; Helle J.; et al., 2018). A este ritmo, Vargas et al. (2012) predijeron la deforestación del 64 % (610.848 ha) del TIPNIS en 18 años si se construye la carretera; y una pérdida forestal del 43 % si no se controla la expansión colonizadora del polígono 7, aunque no se construya la carretera. En la Amazonía brasileña, se estima que el 80 % de la deforestación ocurrió a menos de 30 km de las carreteras principales (Barreto et al. 2005 en Fleck y Painter, 2006).

Por otra parte, están las justificaciones técnicas del Estado para vulnerar Áreas Protegidas con estas carreteras, pues bajo el argumento de “integrar zonas potenciales para la agricultura, ganadería, minería y turismo con el resto del país” (DBC, 2022), se buscan consolidar las carreteras Pelechuco – Pata – Apolo, con un estudio de preinversión en marcha, y la vía Ixiamas – Chivé (Pando) – Tumupasa – Azariamas (San José de Uchupiamonas) mediante inversiones en mejoramiento. Ambas vías, en sus 200 kilómetros ponen en su radio de impactos directos e indirectos al Parque Nacional y Área Natural de Manejo Integrado Madidi (PN ANMI Madidi), al Área Natural de Manejo Integrado Apolobamba (ANMI Apolobamba) y a la Reserva Nacional de Vida Silvestre Amazónica Manuripi.

Ruta 1: Caso carretera San Buenventura – Ixiamas

El tramo LP02R – Ruta 16 forma parte de la Red Vial Fundamental (RVF), tiene una extensión de 113.5 km y conecta los municipios de San Buenaventura e Ixiamas, pasando por el distrito de Tumupasa. El terraplén de esta vía fue licitado de forma separada de los puentes a la empresa española Corsán Corviam por casi USD 137 millones. En 2015 la empresa abandonó las obras y actualmente el terraplén es de tierra en el 95 % de la vía. Los 22 puentes recién inaugurados se construyeron sobre los arroyos de la zona (1,9 km) y se licitaron en cuatro lotes separados del terraplén por un monto de Bs. 233 millones provenientes del Banco Mundial.

• Lote 1A: Constructora Asociación Accidental Amazonía, que se adjudicó los puentes Tacuire, Muije, Yuri, Caijene y Tsiani, con un presupuesto de Bs. 65.7 millones.
• Lote 1B: Constructora Levon S.A. Sucursal Bolivia, que se adjudicó los puentes Chanare, Came, Sayuba, Mamuque, Ebotudhu y Tumupasa, con un presupuesto de Bs. 59.6 millones.
• Lote 2A: Empresa Calzada Construcciones, que se adjudicó los puentes Ishaguay, Juyare, Urihuapo, Enadeve, Tacana y Puente 15 Maravillas, con un presupuesto de Bs. 60.8 millones.
• Lote 2B: Empresa Constructora El Ceibo, que se adjudicó los puentes Cuñaca, Enapurera e Ixiamas y el puente N° 17, con un presupuesto de Bs. 46 millones.

Ruta 2: Caso camino de penetración Tumupasa/ Azariamas (San José de Uchupiamonas)

Avanza la vía a través del Parque Nacional Madidi: la ABC licitó la conservación de la ruta LP14 Iximas/Tigre (56 km) – Tumupasa/Azariamas (30 km), que pese a nombrar a esta comunidad el trazo llega hasta la TCO San José de Uchupiamonas. Mientras el Gobierno Autónomo Departamental de La Paz (GADLP) licitó el Estudio de Preinversión para la vía Pelechuco – Pata – Apolo (120 km). Si se presiona la conexión entre San José de Uchupiamonas – Azariamas – Apolo, la unión vial que afecta los límites de las áreas protegidas Madidi y Apolobamba se habrá concretado.

• Ixiamas/El Tigre – Tumupasa/Azariamas (San José de Uchupiamonas)

El tramo completo es: Ixiamas / El tigre – Tumupasa / Azariamas, y es identificado como la ruta LP14, licitada bajo el ítem de “conservación vial”, forma parte de la tramificación de la Red Vial Fundamental adoptada por la ABC.

• Entre Ixiamas y El Tigre hay 56 km y los puntos de conexión son: Aeropuerto Ixiamas – Bajo Satariano – Camino a Coro Coro – Alto Satariano – 5 de junio – Camino a Siyaya – Tacaso – Nueva Belén – Río Undimo – Piedras Blancas – Nueva Idiamas – El Tigre.
• Entre Tumupasa y Azariamas hay 30 km y los puntos de conexión son: Tumupasa – Puesto de control Sadiri – San José de Uchupiamonas.

El 15 de febrero de este año, la Empresa Constructora Vittorio SRL se adjudicó el mantenimiento por un monto de Bs. 2.973.638 millones. La actividad se debe ejecutar en 270 días calendario, con un total de 86 km de camino de ripio y un ancho de calzada de 6 metros (ABC, 2023).

• Pelechuco – Pata – Apolo

Este tramo de 120 km está ubicado en la provincia Franz Tamayo y actualmente se encuentra en desarrollo el Estudio de Diseño Técnico de Preinversión (EDTP) para “mejoramiento y apertura de la carretera Pelechuco – Pata – Apolo – GADLP/LPN/08/2021”. La adjudicación se realizó en septiembre de 2022, mediante Resolución Administrativa 66/2022, que establece que el estudio estará listo en 480 días calendario. El estudio fue viabilizado en el marco del convenio intergubernativo de transferencia de financiamiento de la gobernación con los municipios de Pelechuco y Apolo. La empresa que se adjudicó la obra es la Asociación Accidental Pelechuco por un monto de 6.3 millones de bolivianos. Esta Asociación está conformada por la empresa Eyserges SRL y la Constructora Rimacayu SRL.
De una revisión del DBC se puede establecer:

• Camino nuevo: Nuevo diseño de camino “sobre la consideración del mejoramiento de caminos de la actual plataforma”, y si se requiere se planteará la “apertura de camino” y variantes posibles.
• Camino trameado: La empresa dividirá el proyecto en tramos de longitudes similares y en paquetes independientes, “lo cual también permitirá iniciar obras por tramo y en forma independiente”.
• Puentes separados del proyecto: Los diseños de puentes deben tener carpetas independientes, con el fin de “priorizar la construcción de puentes emplazados sobre la Red Vial Departamental”.
• Camino de penetración y extracción: El DBC se basa en supuestos no sustentados de “despoblamiento” de la zona: “generar, inducir y atraer un mayor tráfico por la ruta, permitiendo una vinculación rápida y segura, evitando de esta manera el despoblamiento de la zona debido a la migración campo-ciudad”. Además de buscar incidencia en sectores como agricultura, ganadería, minería, servicios, industria, turismo y transportes.
• Consulta pública sin estándares: El DBC solamente establece el parámetro de dos consultas públicas para esta vía, con base en el artículo 343 de la Constitución Política del Estado: un primer informe de consulta pública a los 45 días de la orden de proceder y el segundo informe a los 330 días.

Ruta 3: Caso caminos secundarios en la carretera Yucumo – Rurrenabaque

En Beni, dentro el área de influencia del municipio de San Borja, provincia Ballivián, a aproximadamente 30 km de Rurrenabaque, sobre la nueva carretera a Yucumo, existe un camino secundario que permite el ingreso a las comunidades tsimane San Antonio, Palmito, Tacuaral y Jatatal, dispersas a lo largo de unos 15 km. En la misma zona -e intercaladas con las comunidades indígenas- se encuentran casi una decena de comunidades interculturales y campesinas (Villa Ingavi, Incasuyo, Marca Corioco, Inca Agropecuaria, L. Paraiso, Primavera, Flor de Caña).

Las comunidades son accesibles solo por caminos de penetración desde la carretera y tienen una distancia de profundidad de 5 a 40 km de distancia. El problema es que no fueron tomadas en cuenta por el Instituto Nacional de Reforma Agraria (INRA) en el proceso de saneamiento, aunque fueron identificadas, por lo que se fueron otorgando títulos a comunidades campesinas que les cercaron su acceso directo a la carretera y que los van presionando tierra adentro (SCTSY y Fundación Tierra, 2023). Es decir, la carretera principal promovió la especulación de asentamientos en sus bordes que actualmente despojan a las comunidades indígenas.

Actualmente, solo cuatro de las 14 comunidades tsimane cuentan con cierta seguridad jurídica (títulos ejecutoriales) de sus áreas comunales, otras cuatro comunidades (Tacuaral de Aguas Negras, Flor de Mapajo, Palmira y Jatatal) están con resolución de asentamiento, pero con recortes que afectan la integridad territorial para actividades de subsistencia, como la caza, la pesca y -como las restantes comunidades sin títulos- sufren de procesos de desalojo forzoso, avasallamientos o presiones, según Plan Estratégico Institucional del Subconsejo Tsimane’ Sector Yacuma 2023 – 2027 (SCTSY y Fundación Tierra, 2023). Esta expansión de caminos secundarios amplifica conflictos socioambientales y de tierra, pues las comunidades tsimane se encuentran atrapadas y en la frontera de avance de deforestación de afuera hacia dentro, vale decir, propiciada por la carretera y los asentamientos en los caminos secundarios.

Principales hallazgos

• Agua antes que asfalto

Todas las comunidades visitadas tienen vulnerabilidades en el acceso a agua potable y riesgos de afectaciones a las cabeceras de cuencas. De hecho, Rurrenabaque vive una crisis de agua e intenta que la red de San Buenaventura le provea. El arroyo Yuruma, a 8 km de San José de Uchupiamonas, proveía agua al pueblo y ahora está seco, por lo que exploran otras opciones en medio del conflicto. Hacia Yucumo, el río Colorado aguas abajo también se secó y ha privado de riego a los tsimane de Palmito, según ellos, los puentes Elena y otro puente desviaron sus aguas. Ahora deben traer agua desde el río Yacuma o cavar pozos superficiales; mientras –según sus testimonios- las comunidades interculturales reciben apoyo del programa Mi Pozo del MDRyT, la comunidad Jatatal tiene pocos pozos y el arroyo que les brindaba agua para riego y consumo fue bloqueado aguas arriba.

Algunas comunidades tacanas optaron por anexarse a redes urbanas: Bella Altura se conectó hace 4 años a la red de San Buenaventura, al igual que Macahua a la red de Ixiamas; Buena Vista extrae agua desde San Isidro y Jiruma por tuberías, a lo largo de 13 km, pasando por propiedades privadas con las que tuvieron que conciliar. La organización tacana teme que la frontera agrícola de caña de azúcar y palma aceitera afecte a la laguna Moa (o Moha) por estar en la zona de avance. Frente a la crisis, los municipios debate declarar reservas municipales las serranías Emata Juju de 20 hectáreas, para cuidar cabeceras que proveen a Tumupasa, y el cerro Brujo en el caso de Rurrenabaque, que incluso busca resguardar las aguas desde el Pilón Lajas.

• Percepciones y evidencias de afectaciones socioambientales

Las obras de infraestructura vial, por sus características de extensión a lo largo de varios kilómetros, crean un entorno grande de impactos ambientales importantes que pueden ser directos, indirectos, acumulativos y sinérgicos. Los problemas socioambientales identificados son: apertura y consolidación de brechas secundarias a partir de la vía principal, usadas para actividades no controladas y potencialmente ilegales como extracción de madera, explotación de minería aluvial y extracción de áridos en riberas y cauces de ríos, visto en todos los casos. Algunos arroyos o ríos presentan permanente arrastre de sedimento producto de la actividad minera aguas arriba y realizada con gran maquinaria para la que se necesitan significativas inversiones económicas. Al mismo tiempo, esta actividad está generando disputas por intereses sobre el derecho de explotación entre comunarios indígenas tacanas.

Por otra parte, además de actividades extractivas, los ramales o caminos secundarios expanden los recientes asentamientos de sindicatos campesinos e interculturales (afiliados a la Central Única de Sindicatos Campesinos de Bolivia – CSUTCB y la Confederación Sindical de Comunidades Interculturales de Bolivia – CSCIB, antes denominada Confederación Sindical de Colonizadores de Bolivia – CSCB). Los asentamientos ocurren en las cercanías a las carreteras pavimentadas y producen una acelerada modificación antrópica del paisaje: deforestación (vía chaqueo o desmonte) pero sin uso habitacional, agrícola o ganadero, lo que podría dar indicios de tierras ociosas o de engorde en la zona; urbanización con construcciones de viviendas y otros edificios; así como el avance del tendido eléctrico hacia ramales a partir del camino secundario, por lo que existe avance de sendas de penetración, como se observó en el camino secundario sobre la carretera entre Rurrenabaque y Yucumo.

En el caso de este camino secundario se presenta un conflicto latente sobre el control y derecho de uso de vía por parte de las comunidades campesinas e interculturales, que aplican trancas de pago para ingresar a la zona. Estas trancas de pago no son controladas ni autorizadas por la ABC y vulneran el derecho a la transitabilidad y al ejercicio de control territorial de las comunidades tsimane del sector Yucumo, que se ven sometidas al control de tránsito de ellos y de externos que van a visitarlos; mientras los caminos que deben conectar a las comunidades indígenas se encuentran casi inhabilitadas por su mal estado.

La mancha de deforestación es evidente en la zona colonizada del sector Yucumo (ver mapa de pg. 10 – 11), así como la frontera agrícola – ganadera presiona las otras rutas: la ganadería sobre la vía a Ixiamas incentivará el avance de pasturas hacia el bosque de ribera y la TCO tacana, también los nuevos incentivos a la agricultura de monocultivo como las plantaciones caña de azúcar sobre la carretera destinada a la Empresa Azucarera San Buenaventura (EASBA) o la construcción de un silo estatal para maíz y arroz -también sobre la carretera-, sin duda motivarán más deforestación, urbanización y cambio de uso de suelo en la zona en el mediano plazo.

Otras conductas poco amigables con el bosque de ribera y los 22 arroyos a lo largo de la vía San Buenaventura – Ixiamas son la exposición de los bancos de préstamo que son zonas de aprovechamiento de áridos en cuencas, microcuencas, cerros, lomas, etc. El mantenimiento inadecuado de ríos o arroyos que dañará la calidad hídrica de la zona, sumado a actividades humanas más frecuentes como el lavado de ropa o el paso de autos de alto y bajo tonelaje por los ríos. Así como los ríos, la fauna también está en riesgo debido al incremento de la cacería y pesca comercial, propiciada por la accesibilidad de las vías, esto fue visto en Yucumo como en Tumupasa, donde se practica cacería con escopetas y pesca con dinamita, según los comunarios.

Es rescatable, a manera de buenas prácticas, la instalación de carteles de monitoreo de agua de CIPTA junto a ONG, la preservación de los límites y restricciones del Área Protegida Madidi, así como las zonificaciones de la TCO Tacana y Uchupiamonas, el mantenimiento de bajo impacto en los caminos de ripio, el ecoturismo como actividad económica de bajo impacto ambiental, la agroforestería familiar entre familias tacanas, uchupiamonas y tsimanes, así como las viviendas construidas con materiales locales sin chaqueo excesivo. Pero sin duda el gran ausente es el control territorial, que se debe fortalecer a varios niveles, así como la exigencia de inversiones en acceso y cuidado de fuentes de agua.

Reflexiones finales: ¿Abaratar tiempo y costo de viaje justifica una carretera en la Amazonía?

El Documento Base de Contratación (DBC) para el estudio de la carretera Pelechuco – Pata – Apolo pide una estimación de beneficios a partir de valores como: reducción de costos de transporte; ahorros de tiempo de viaje; disminución de mantenimiento y accidentes; beneficios indirectos (educación, salud, nuevos poblados, integración regional y nacional); así como fuentes de trabajo durante las obras, o discutibles factores como “alfabetización y elevación del nivel cultural”. Lo que hacen las consultoras que hace los estudios, así como las empresas contratistas y la misma ABC es forzar los beneficios sociales y de servicios básicos para viabilizar el proyecto vial, siendo en el fondo una especie de chantaje y presión hacia las comunidades rurales.

La reducción de costos y tiempo de viaje es un argumento con el que se busca legitimidad local para la aprobación de estas obras; empero, una de las mayores observaciones a estos corredores a través de zonas de alta conservación es la baja densidad poblacional local beneficiara, por lo que la incidencia en tiempos y costos es poco significativa: esperar que se llene un bus o pagar extra para que el servicio se realice, relativizan estos valores. Lo que hace que estas vías solo sean provechosas si hay procesos de asentamientos que aumenten el uso y demanda de transporte. En el caso de la carretera Ixiamas – El Chivé, es interesante conocer que el Servicio Nacional de Caminos (SNC), ya en 1989 estableció que esta vía sería económicamente viable “solamente si se realizaran inversiones masivas en la colonización”. Por otra parte, otros estudios (Treviño, 2005; Salinas, 2004) mostraron que vías como la de San Buenaventura – Ixiamas – El Tigre y Yucumo – Rurrenabaque generaron “impactos socioeconómicos negativos en las comunidades, (…) inducidos por la colonización sin control”. Por lo que el abaratamiento de costos puede resultar “caro” en términos de control territorial para las comunidades locales.

Los estudios de impacto ambiental plantean una situación ideal de ejecución y puesta en marcha de la vía en términos técnicos y de mitigación de corto plazo, pero no explican proyecciones de impactos negativos que se conocen como “efecto de arrastre” (Fearnside, 2001; 2002 en Fleck y Painter, 2007): degradación y alteración de hábitat natural y bosques, modificación cultural e identitaria de comunidades; que unido al imaginario desarrollista profundiza la mercantilización de la Amazonía: explotación forestal, frontera agropecuaria, minería, especulación de la tierra con la consecuente colonización. El ejemplo más claro visto es el acceso al agua: pese a vivir en bosques tropicales y cerca de ríos o manantiales, el derecho al pavimento está antes que el derecho al agua y a la vida para las comunidades y los bosques. La alta vulnerabilidad de calidad y accesibilidad al agua no es asumida como parte integral de los impactos de obras de infraestructura vial.

Lo que queda manifiesto es que estos proyectos provocan un acelerado y descontrolado cambio de uso de suelos con repercusiones en la especulación del valor de la tierra y el desplazamiento de población originaria, por nuevos asentamientos o por el desgaste del control territorial indígena, ya que las carreteras diluyen la zonificación indígena, en otra faceta de la acumulación por desposesión. Es decir, mientras la necesidad de vertebración del capital transnacional está satisfecha, las necesidades de las poblaciones locales sobre control territorial de bosques y seguridad jurídica de sus tierras es resquebrajada. Esta suerte de subsidio al extractivismo y al despojo de la mano de carreteras útiles a la explotación demuestra que estas inversiones –muchas en calidad de deuda nacional- en el fondo solo benefician a pocos: empresas contratistas, consultoras y grupos empresariales que explotan recursos en la zona. Estos lobbies generan la presión necesaria incluso de generación en generación, de ciclo extractivo en ciclo extractivo, hasta que hacen posible lo imposible: llenar la Amazonía de ríos de pavimento.

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