Otra vez la carretera que atraviesa el Territorio Indígena y Parque Nacional Isiboro Sécure (TIPNIS) está en la agenda política y varios sectores están en emergencia: los “lobistas” que buscan generar una opinión pública favorable a la conclusión del proyecto, y los que lo rechazan por los impactos ambientales y vulneraciones a derechos indígenas. En este contexto, habitantes del Territorio Indígena Multiétnico (TIM), afectados por el llamado tramo 3 de la vía entre San Ignacio de Moxos a Monte Grande del Apere, se pronunciaron hace un mes para exigir la aplicación del derecho a la consulta libre, previa e informada.
Mientras dentro del TIPNIS, el 10 y 11 de febrero, en la comunidad Carmen del Coquinal, comunarios mojeño trinitarios y yuracarés del TIPNIS se reunieron también con carácter de emergencia por el mismo tema -como lo vienen haciendo desde 2009- y resolvieron que “no están de acuerdo con la carretera porque a nadie de estas comunidades le beneficia”; pese a ello, las obras del tramo 2 avanzan por el extremo sur hacia San Antonio de Moleto y por el norte hacia Santo Domingo, sin Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental ni autorizaciones que lo avalen, conforme a las normas ambientales del país.
Las comunidades indígenas reaccionan al lobby político de los últimos tres meses, pues representantes de Beni y Cochabamba declararon públicamente su apoyo a la vía: el proyecto carretero fue declarado prioridad para la Asamblea Legislativa Departamental (ALD) de Cochabamba; mientras en Beni, el llamado “Comité Cívico Popular” -Junto al alcalde de Trinidad, Christian Cámara- llevan adelante una campaña de recolección de firmas en apoyo a la construcción de la vía. El gobernador de Beni, Alejandro Unzueta, junto a su par de Cochabamba, Humberto Sánchez, llegaron a la comunidad de San José de Angosta en el TIPNIS este 9 de marzo para convencer a otro bloque indígena -favorable a la vía- consolidar el corredor bioceánico Pacífico – Atlántico a través de esta Área Protegida de la Amazonía boliviana.
Estado de emergencia en el tramo 3
En ese escenario, la carretera se presenta como un nuevo desafío para la Tierra Comunitaria de Origen (TCO) TIM, presionada por la ofensiva a favor de la carretera. Este territorio fue reconocido por el Decreto Supremo 22611 desde 1990. Logró consolidar su extensión en 2019, cuando le fueron restituidas 183 mil hectáreas del llamado Bosque de Chimanes que por 20 años estaban concesionadas a empresas forestales. Un paso más, en enero de 2022, el Tribunal Supremo Electoral (TSE) les entregó la resolución 0464/2021 que aprueba su Estatuto Autonómico, y el Senado sancionó la Ley de Unidad Territorial del TIM, lo que les permite instalar la autonomía indígena (Rivadeneira, 2021).
En una tensa asamblea de emergencia en la comunidad Monte Grande del Apere del TIM el pasado 11 y 12 de febrero de 2023, delegados mojeño ignacianos, mojeño trinitarios, tsimanes, movimas y yuracarés se sentaron a analizar y debatir acerca del tramo que atraviesa su territorio. Finalmente, el Voto Resolutivo 01/2023 demandó al gobierno el cumplimento del derecho a la consulta previa, libre e informada; convocar al presidente Luis Arce para informar sobre el proyecto en ese territorio; y que la ABC informe sobre el mantenimiento del tramo San Ignacio de Moxos – Monte Grande del Apere: fuentes de financiamiento, Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (EEIA), “sistema de compensaciones y reparaciones por afectación”.
Este pedido se hace en el momento en que la Corporación de las Fuerzas Armadas para el Desarrollo Nacional (Cofadena) podría culminar las obras. La finalización de los casi 82 kilómetros de este trayecto implicaría una deforestación de 558.58 hectáreas, afectación a al menos cuatro ríos (Apere, Yucumicito, Itarecore y Sénero) y la laguna Corazón en cuanto a calidad de agua y drenaje, además de la apertura de tramos anexos para extraer áridos, campamentos, planta de hormigón y relleno sanitario; y la consiguiente alteración, perturbación y destrucción de fauna y flora, según el Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental – Analítico Integral (EEIA – AI) realizado por Connal SRL (2010).
Voto Resolutivo TIM
¿Cómo pudo avanzar esta obra sin información culturalmente adecuada para el TIM sobre sus impactos y sin consulta previa, libre e informada a la población indígena afectada? Este tramo fue adjudicado al menos tres veces la última década, y desde octubre de 2022 se encuentra a cargo de Codafena. La falta de información y transparencia sobre el estado legal y de avance de la vía es un reclamo permanente. La Ruta F-24 Villa Tunari (Cochabamba) – San Ignacio de Moxos (Beni) es considerada parte de la red fundamental de carreteras de Bolivia, deberá conectar con la ruta F-4 en el norte amazónico del país, parte del Corredor Este–Oeste.
Mapa trazo carretero por el TIPNIS
El Documento Base de Contratación (DBC) de 2008 establecía una sola ruta con el siguiente detalle: “la carretera Villa Tunari San Ignacio de Moxos tiene una longitud aproximada de 306 km. y que pasaría por las siguientes poblaciones: Eterazama, Isinuta, Puerto Patiño [PNIS], Santísima Trinidad [PNIS], Puerto Santo Domingo [TIPNIS], Puerto Esperanza [TIPNIS], Monte Grande [TIM], El Retiro [TIM] y San Ignacio de Moxos”. El EEIA-AI realizado por Connal en 2010, basado en una justificación poco clara, estableció los límites acordados entre las autoridades para las fichas ambientales:
Dado que el tramo carretero Villa Tunari–San Ignacio de Moxos, comprende tramos de diferentes características físicas, bióticas, socio económicas, y culturales, es necesario efectuar un análisis de cada uno de los diferentes subtramos encontrados. Es por ello que en una reunión que contó con la presencia de la Gerencia Socio Ambiental de la ABC, el SERNAP, la Autoridad Ambiental Nacional y técnicos de la empresa OAS Ltda., se determinó la elaboración de tres fichas ambientales de los siguientes sub tramos:
• Tramo 1: Villa Tunari–Isinuta
• Tramo 2: Isinuta–Monte Grande
• Tramo 3: Monte Grande–San Ignacio de Moxos
Cuando esta vía fue dividida en tres tramos para viabilizar su irregular construcción -por atravesar dos TCO y un parque nacional- tanto el tramo 1 (Villa Tunari – Isinuta) por el sur y el tramo 3 (Monte Grande del Apere – San Ignacio de Moxos) por el norte contaban con Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental – Analítico Integral (EEIA – AI), Licencias Ambientales y Declaraciones de Impacto Ambiental, según la Petición de Informe Escrito (PIE) 890/2017-2018 del senado. El tramo 2 Isinuta – Monte Grande del Apere, que atraviesa el parque nacional y la TCO Isiboro Sécure, no cuenta con ningún estudio ni autorización legal, según la Evaluación Estratégica Ambiental (Rumbol; Sernap, 2011).
Mapa TIM y afectación por tramo 3 de la carretera
Fuente: Connal SRL, 2010.
El tramo 3 tiene una longitud de 82 Km.: inicia en la comunidad Monte Grande del Apere, pasa por Natividad del Retiro hasta San Ignacio de Moxos, a 5 Km. del cruce del camino a San Borja. Según el EEIA – AI realizado en 2010 por la empresa Connal SRL -contratada por OAS Ltda.-, este tramo es un camino de tierra, transitable solo en época seca, en la época de lluvias “presenta fangos y áreas que se inundan e impiden la circulación de vehículos”. Otra forma de transporte en el área es a través del río Apere, hasta Santa Rosa del Apere, y luego seguir por carretera. Connal SRL advirtió a la ganadería como la “principal actividad” económica de la zona: “por lo que es muy común encontrarse en el camino con ganado que es transportado para el faeneo o para la venta”.
Aun luego que el gobierno de Bolivia rescindiera el contrato con OAS Ltda. en 2012, por supuestos incumplimientos de obligaciones contractuales, el proyecto carretero no se detuvo. Las empresas que continuaron trabajando en el tramo 3 fueron la estatal Agencia para el Desarrollo de las Macroregiones y zonas Fronterizas (Ademaf) junto a la Fuerza Binacional de Ingeniería Social Bolivia-Venezuela, con una inversión de 144 millones de bolivianos, según registros de prensa. En octubre de 2022, la Empresa Estratégica Boliviana de Construcción y Conservación Civil (EBC) firmó el contrato EBC Nº 217/22 GP/OBR/TGN/RE con la Corporación de las Fuerzas Armadas para el Desarrollo Nacional (Cofadena) por un monto de Bs. 975,191.17 para concluir esta vía hasta marzo de 2023. En 2017 se esperaba la inauguración de la fase 1 de este tramo: una plataforma de 9.2 metros de ancho, un terraplén de un metro de altura y dos puentes de hormigón en el río Itarecore (40 m.) y en el río Sénero (30 m.). Pese a estos cambios contractuales, no se conoce un nuevo Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental realizado por ninguna de estas empresas, ni ningún proceso de consulta previa, libre e informada que se haya hecho a las comunidades del TIM ni en 2010, en 2014 o incluso en 2022.
La carretera que derriba la frontera del bosque: impactos ambientales del tramo 3
El área de influencia del proyecto es la zona donde se evidencian los impactos directos o indirectos de la vía, esta área va más allá de trazo vial, y puede extenderse por cientos de kilómetros que poco a poco presentarán alteraciones socioambientales, por el solo hecho de asfaltar y poner puentes en menos de 100 kilómetros. En el caso del tramo 3 y del tramo 2, la vía compromete de forma radical la frontera de bosques mejor conservados de la Amazonía boliviana, como indica el EEIA (Connal SRL, 2010). Como se puede ver en el mapa a continuación, la zona de impactos directos están en líneas amarillas, mientras la zona de impactos indirectos está en rojo y abarca a todo el TIM, según el EEIA. En el caso del tramo 3, el Área de Influencia Directa (AID) del proyecto que comprende:
Campamento y áreas industriales.
Trazo de la vía y el “derecho de vía” de 50 m a cada lado del eje.
Bancos de préstamo: sobre el río Apere y sobre el río Yucumicito.
Microcuencas vinculadas directamente con la carretera.
Poblaciones a lo largo de la carretera.
Poblaciones sobre la carretera a lo largo del tramo Yucumo – San Borja –San Ignacio de Moxos.
Mapa Área de Impactos Directos e Indirectos del tramo 3
El EEIA – AI de 2010 identificó 24 actividades durante la ejecución, operación y mantenimiento que tendrían impactos ambientales. Entre estos, los más significativos por su impacto inmediato en los ciclos de la naturaleza y por los pasivos ambientales que generarían serían: la excavación y movimiento de tierras, deforestación para ensanchamiento de la carretera; impactos en zonas bien conservadas ambientalmente, como son los bosques; modificación en el régimen hídrico; presión sobre los bienes del bosque: fauna y flora; contaminación acústica, de suelos y aguas. En el largo plazo, la ampliación de la frontera agrícola – pecuaria y el cambio de uso de suelos será inevitable.
La excavación y movimiento de tierras, junto al desbroce y destronque de ambos lados de la vía, serían las actividades que reportarían más pasivos, pues implicaría 558.58 ha deforestadas. La apertura de zanjas a lo largo de la vía para extraer tierra de préstamo para el terraplén (3.777.283,58 de m3), que es una mezcla de suelos de 60 % de arena de río y 40 % de suelo del lugar. Luego del terraplén, la imprimación de la calzada de diez metros de ancho utilizará 2.741.800 litros de asfalto diluido.
La frontera de bosques amazónicos en riesgo. Las zonas ecológicamente más sensibles, según el EEIA, identificadas del lado de la carretera hacia el TIM, que quedarán expuestas a la intervención y tráfico humano y vehicular. Conocido como el fenómeno de frontera natural, estas zonas merecen especial atención por ser ambientalmente frágiles, donde la vegetación es predominante y en buen estado de conservación, sectores poco intervenidos en algunos casos: islas de bosques, áreas de conectividad, humedales, sabanas naturales, ríos y bosques de ribera.
La modificación del régimen hídrico ocurre con las obras de drenaje menor (alcantarillas, canales, etc.), puentes y terraplenes. Durante las obras se suele obstruir impedirá el paso normal del agua, y la explotación de bancos de préstamo en los ríos Apere y Yucumicito produce la modificación temporal del régimen hídrico y también alteraciones permanentes del hábitat.
Respecto a la fauna, los impactos predecibles son un alto nivel de mortandad por atropellamiento; ahuyentamiento de la fauna, además de cambios radicales en las relaciones ecológicas por la pérdida de cobertura vegetal, contaminación de aguas, suelos, aire, incremento de ruidos. La población de peces de los ríos Apere, Sénero e Itarecore se verá alterada por el movimiento de tierras y maquinaria, afectado de alguna manera los ciclos reproductivos.
La presión sobre los bienes del bosque en general aumentará. La caza y la pesca ilegal aumentarán por el acceso de más población a estas zonas, durante los campamentos de obreros como durante su funcionamiento. El EEIA ha había identificado un problema con la explotación de manera para machihembra, esta madera provendría de las comunidades TIM, TIMI y TIPNIS “de forma ilegal” y no de las áreas de manejo. Esta forma de acceder a recursos económicos podría acelerarse con la carretera: “De acuerdo a la información del PMD de San Ignacio de Moxos en la actualidad se registra una intensa actividad de tala ilegal, no solo dentro del TIPNIS sino también en las zonas forestales incluidas también en el TIM. (…) El PDM también menciona la falta de control de las autoridades con competencias específicas sobre el tema de tala y deforestación, lo que hace evidente un alto riesgo con la existencia de una vía de comunicación asfaltada”.
El ruido de las obras de la vía (maquinaria y obreros, así como en la operación de la planta de hormigón) que producen niveles elevados con impactos para la población local y para la fauna, por lo que es posible que poco a poco una parte de la fauna vaya migrando, y otra se exponga de forma permanente. Así como el ruido durante la construcción de los puentes sobre los ríos Itarecore y Sénero, y durante la explotación de material del río Apere y del río Yucumicito. Durante la etapa de operación y futuro inducido, el incremento del tráfico vehicular producirá un mayor nivel de ruido.
La contaminación de suelos y de aguas producto de la mala disposición de residuos orgánicos e inorgánicos (residuos domésticos, bolsas de cemento, envases vacíos de solventes y aditivos, turriles de asfalto, filtros, envases de repuestos), de aguas servidas, coliformes fecales y otro tipo de desechos. Estos deshechos solo se estiman durante la etapa de construcción, instalación y operación de campamentos durante 40 meses. También la contaminación de suelos, aguas superficiales y subterráneas por accidentes de derrame de hidrocarburos, según estimaciones del EEIA, se ha considerado la pérdida de un 2% del volumen total de hidrocarburos (31.090 litros y 7,36 Kg. de grasas).
Mapa de zonas intervenidas para extracción de tierra de ríos en el tramo 3
Fuente: Connal SRL, 2010.
Según Connal SRL (2010), los principales efectos de la vía en el futuro serían la expansión de la frontera agropecuaria en desmedro de los bosques, con el incremento pasturas para el hato bovino. Respecto al panorama de avance de deforestación y cambio climático, el documento indica que “la expansión de la frontera agropecuaria, conllevará la eliminación de las islas de bosques identificadas y consiguientemente la eliminación de árboles existentes”. El acelerado cambio en el uso del suelo, a su vez generará impactos sobre la flora y fauna del lugar, sobre todo en las áreas identificadas como ambientalmente sensibles.
El EEIA ve como positivo el incremento de las actividades socioeconómicas en las poblaciones cercanas a la carretera: disminución de los costos de transporte, reducción de los tiempos de viaje e incremento en la seguridad para el usuario, así como mayor y mejor acceso a los servicios de salud y educación. Estas comunidades que vivirían más aceleradamente los cambios producto de su proximidad a la carretera serían: generará un cambio en el uso y costumbres de las Comunidades Indígenas del TIM: San Miguel del Apere, Santa Rosa del Apere, Comunidad Pueblo nuevo, San Antonio El Pallar, Natividad de El Retiro, Monte Grande del Apere y El Jorori, San Salvador del Apere.
Una consulta sin buena fe en el TIPNIS ¿Qué esperar en el TIM?
La posición del TIM sobre exigir un proceso de consulta, como respuesta a las presiones para ejecutar esta problemática vía, no ocurre por primera vez. En 2010, cuando el gobierno de Evo Morales firmó un contrato con la empresa brasileña OAS Ltda. para la construcción de la carretera, se hizo sin haber informado ni consultado previamente a los titulares de la Tierra Comunitaria del Origen (TCO) Isiboro Sécure, las comunidades moxeñas, chimanes y yuracarés; ni se tomó en cuenta la protección legal del sistema de áreas protegidas que prohibía infraestructura de impacto en estas zonas.
En octubre de 2011, la VIII marcha indígena contra el proyecto logró que se promulgue la Ley 180 que declaraba la intangibilidad del área protegida y prohibía la construcción de la carretera. Sin embargo, en 2012 se organizó una “contra” marcha formada por sectores que exigían la carretera. Para solucionar la ficticia controversia, Morales promulgó la Ley 222 de consulta previa, libre e informada para el TIPNIS, que establecía:
Artículo 4. (Finalidad de la consulta). Lograr un acuerdo entre el Estado Plurinacional de Bolivia y los pueblos indígena originario campesinos Mojeño-Trinitario, Chimane y Yuracaré, sobre los siguientes asuntos:
Definir si el Territorio Indígena y Parque Nacional Isiboro Sécure – TIPNIS debe ser zona intangible o no, para viabilizar el desarrollo de las actividades de los pueblos indígenas Mojeño-Trinitario, Chimane y Yuracaré, así como la construcción de la Carretera Villa Tunari – San Ignacio de Moxos.
Establecer las medidas de salvaguarda para la protección del Territorio Indígena y Parque Nacional Isiboro Sécure – TIPNIS, así como las destinadas a la prohibición y desalojo inmediato de asentamientos ilegales respetando la línea demarcatoria del TIPNIS
Este proceso de consulta fue dirigido por el Tribunal Supremo Electoral (TSE) y el Servicio Intercultural de Fortalecimiento Democrático (SIFDE). Según el TSE, las brigadas llegaron a 69 comunidades del TIPNIS. De estas, 58 habrían accedido a ser consultadas y habrían solicitado a la anulación de la Ley 180 y la continuación del proyecto carretero, otras infraestructuras y desarrollo. Solo 11 comunidades habrán rechazado a las brigadas de consulta (MOOPP, 2012). Así que bajo el argumento de implementar estos resultados se aprobó en 2017 la Ley 969 de “protección, desarrollo integral y sustentable del TIPNIS, en armonía con los derechos de la Madre Tierra, como resultado de la consulta previa libre e informada a los pueblos Mojeño-Trinitario, Chimán y Yuracaré”, y se anuló la Ley 180.
Por su parte, la Asamblea de Derechos Humanos de Bolivia (APDHB) y la Federación Internacional de Derechos Humanos (FIDH) realizaron una visita de verificación a 35 comunidades para evaluar la calidad de esta consulta y hallaron que en 23 comunidades el gobierno había mal informado sobre el principio de “intangibilidad”, indicando que esto significaba un impedimento para las actividades tradicionales de las comunidades; en 17 comunidades el gobierno ofreció regalos y proyectos de desarrollo; y en 11 comunidades hubo presencia de militares y ministros, así como se chantajeó a las familias obligando a la firma de actas a cambio de víveres. Estos datos contrastan radicalmente con los resultados públicos del gobierno y dejan cuestionar la calidad de a consulta, en 3 aspectos:
1) Cobertura reducida de aceptación a las “brigadas de consulta”: en 19 comunidades, es decir el 53%, recibieron la visita de las brigadas de consulta, 16 rechazaron las misma y en 1 comunidad hubo contradicciones en la información.
2) Incumplimiento de los estándares sobre consulta previa: se evidencia la vulneración del principio de buena fe, previo, libre e informado.
-No hubo “carácter previo” de la consulta: el proceso de consulta a las comunidades indígenas del TIPNIS se inició luego de dos años y más después de la aprobación del protocolo de financiamiento de la construcción de la carretera entre Brasil y Bolivia.
-No hubo “carácter libre” de la consulta: el procedimiento realizado no fue llevado a cabo según estándares internacionales y la sentencia 300/2012.
-No hubo “carácter informado”: no se les informó sobre los impactos positivos o negativos que la carretera. Tampoco se explicaron las principales conclusiones de Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) ni se entregaron estos documentos. La información entregada a las comunidades fue insuficiente para el análisis de la magnitud del proyecto.
-No hubo “buena fe” en la consulta: hubo una clara coerción por parte de las “brigadas de consulta” en lo referente a la “intangibilidad”, señalando a los comunarios del TIPNIS que no podrán tener acceso a beneficios de salud, educación, planes de manejo turístico, proyectos de desarrollo, si no cuentan con la carretera y quitan este término. De las 36 comunidades visitadas, 30 rechazaron el trazo de la carretera y señalan que ésta no debe pasar por medio del TIPNIS (83,3%); solamente 3 afirmaron haber aceptado la construcción de la carretera Villa Tunari – San Ignacio de Mojos (8,3%) y 3 aceptaron de forma condicionada (8,3%).
3) No fueron tomadas en cuenta las normas y procedimientos culturalmente adecuados. Para la Corte Interamericana de Derechos Humanos (CIDH), el deber estatal de consultar a los pueblos indígenas, debe cumplirse de acuerdo con costumbres y tradiciones, a través de procedimientos culturalmente adecuados, con métodos tradicionales para la toma de decisiones. La consulta no se realizó en los lugares propios, no se coordinó con dirigentes, no las tomaron en consenso y con la presencia de todas las familias.
Algunas consideraciones sobre el proceso de consulta
Como se sabe, la consulta previa, libre e informada se aplica cuando se estudia, planifica o pone en marcha cualquier medida administrativa o legislativa susceptible de afectar directamente a una determinada población indígena. Este derecho está contemplado en el Convenio 169 de la Organización Internacional de Trabajo (OIT), en la Declaración de las Naciones Unidas sobre los derechos de los pueblos indígenas, Declaración y Programa de acción de Viena y Pacto Internacional de los Derechos Políticos y Civiles. Fue ratificado en Bolivia mediante la Ley 1257 de 1991 y la Ley 3897 de 2008; asimismo la Constitución Política del Estado (CPE) en el artículo 30 garantiza este derecho para pueblos indígenas “respecto a la explotación de los recursos naturales no renovables en el territorio que habitan”; y el artículo 403 reconoce el derecho a la consulta, mediante normas propias, “administrados por sus estructuras de representación” y “de acuerdo a sus criterios culturales y principios de convivencia armónica con la naturaleza”.
Pese a ello, no se ha desarrollado una ley marco para la consulta libre, previa e informada. Mucho peor, la normativa sobre Estudios de Impacto Ambiental (EIA) no ha incorporado de manera efectiva la consulta según los estándares del Convenio 169, tanto para población indígena como para cualquier tipo de población afectada por la explotación de recursos naturales, como indica el artículo 352 de la CPE. En los EEIA apenas figura la consulta pública de carácter informativo y resumido para dar a conocer características de determinado proyecto, incluidos los viales, a la población afectada o involucrada en el radio de impactos directos. El conflicto del TIPNIS hizo más evidente la falta de la vigencia plena de derechos indígenas como el derecho a la consulta.
El año 2007 hubo un avance relativo y coyuntural en el sector de hidrocarburos con la aprobación del DS 29033, pero pronto esta norma se empezó a flexibilizar y no se generalizó, ni amplió a todos las actividades, obras y proyectos de otros sectores como correspondía (Solón y Rada, 2020). En el Título VII sobre derechos de los pueblos campesinos, indígenas y originarios, Capítulo I de los derechos a la consulta y participación, se establece que:
Artículo 115. La consulta se efectuará de buena fe, con principios de veracidad, transparencia, información y oportunidad. Deberá ser realizada por las autoridades competentes del Gobierno Boliviano y con procedimientos apropiados y de acuerdo a las circunstancias y características de cada pueblo indígena, para determinar en qué medida serían afectados y con la finalidad de llegar a un acuerdo o lograr el consentimiento de las Comunidades y los Pueblos Indígenas y Originarios. La Consulta tiene carácter obligatorio y las decisiones resultantes del proceso de Consulta deben ser respetadas. En todos los casos, la Consulta se realizará en dos momentos:
Previamente a la licitación, autorización, contratación, convocatoria y aprobación de las medidas, obras o proyectos hidrocarburíferos, siendo condición necesaria para ello; y,
Previamente a la aprobación de los Estudios de Evaluación de Impacto Ambiental. Cuando se trate de Estudios de Evaluación de Impacto Ambiental para actividades, obras o proyectos hidrocarburíferos a desarrollarse en lugares de ocupación de las Comunidades y Pueblos Campesinos, Indígenas y Originarios y áreas de alto valor de biodiversidad, necesariamente tendrán que ser los de categoría 1 (Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental Analítico Integral).
Artículo 118. Los procesos de consulta establecidos en el presente Capítulo, se realizarán con las instancias representativas de las Comunidades Campesinas y los Pueblos Indígenas y Originarios, independientemente de su tipo de organización, respetando su territorialidad, sus usos y costumbres, siendo nula cualquier otro tipo de consulta individual o sectorial.
Cabe decir con esto que la consulta en el TIPNIS fue y será el caso más polémico de una consulta “previa” que en realidad fue “posterior” -porque ya había un diseño aprobado, contrato firmado y financiamiento comprometido-, que fue dirigida por el Tribunal Supremo Electoral (TSE) y el Servicio Intercultural de Fortalecimiento Democrático (SIFDE), sin tomar en cuenta los procedimientos e instituciones indígenas; y que –según organizaciones de derechos humanos- tergiversó los significados de intangibilidad versus desarrollo, expresando mala fe.
En ese sentido, según las estipulaciones de la OIT, «una reunión de mera información no se puede considerar de conformidad con lo dispuesto en el Convenio», sino que debe primar un «diálogo genuino entre ambas partes signadas por comunicación y entendimiento, mutuo respeto y buena fe, y con el deseo sincero de llegar a un acuerdo común» (FIDH-APDHB, 2012). Por otra parte, un proceso de consulta viciado en su implementación, es decir que no respetó la concertación, temporalidad, territorio y tradición, debería ser intervenida por el Tribunal Constitucional Plurinacional (TCP), mediante una visita in loco, para verificar faltas al cumplimiento del mandato de la CPE, según la FIDH y la APDHB (2012); por su parte, el TSE como veedor del proceso, debe actuar bajo parámetros de imparcialidad, justicia y convicción democrática.
Al ser un derecho reconocido internacionalmente, se debe requerir un pronunciamiento de la OIT respecto a la calidad de la consulta, conforme al Convenio 169; así como organismos internacionales de derechos humanos. En ese camino, en 2020, la CIDH declaró admisible la petición 211-12 del TIPNIS respecto a: “18. vulneración del derecho a la propiedad colectiva que asiste a los pueblos indígenas que habitan la zona del TIPNIS, que se enmarca dentro de su derecho a la libre determinación. Adicionalmente, también se plantean alegatos por la presunta falta de ejecución de la consulta previa, libre e informada a las comunidades indígenas con relación al proyecto de infraestructura vial en los territorios indígenas. Por último, también se alega la violación de la integridad personal de los miembros de las comunidades indígenas que participaron en las marchas en defensa de su territorio (…)”; actos que de corroborarse se constituirían en violaciones a la Convención Americana.
¿El tramo 2 avanza por el norte “disfrazado” de tramo 3?
A esto se suma otro aspecto a verificar: el avance ilegal del tramo 2, bajo la supuesta ampliación del trazo del tramo 3 por el norte. En 2015, el entonces vicepresidente Álvaro García Linera inspeccionó las obras del tramo 3 y afirmó que la carretera a iniciarse tendría el siguiente diseño: San Ignacio de Moxos – Monte Grande (81.42 km), Monte Grande – río Sécure – Santo Domingo (48.3 km), con una extensión total de 128 km. Estos últimos 48.3 km no estaban contemplados en el Estudio de Impacto Ambiental de Connal SRL, ya que Santo Domingo forma parte del tramo 2 pues se encuentra dentro el TIPNIS.
En 2017, el gobernador de Beni por el partido de Evo Morales, Alex Ferrier, declaraba aludiendo al tramo 3: “Todavía no hemos llegado hasta Santo Domingo, pero ya se tiene levantamiento de terraplén, alcantarillas y, sobre todo, las conexiones de las comunidades a la carretera troncal”. Las comunidades conectadas a esta supuesta ampliación de tramo 3 serían: Santa Rosa del Apere, El retiro, Monte Grande, Jorori y Santo Domingo, “que cuentan con al menos 16 estancias productoras de carne y al alrededor 5.200 cabezas de ganado vacuno”, según la exposición de García Linera.
En los hechos, sin documentos legales que avalen la modificación de tramos realizada en 2010, el gobierno habría iniciado el avance del tramo 2 por el norte desde 2015. Esto se habría hecho sin realizarse el respectivo EEIA, sin licencia ambiental, ni Declaración de Impacto Ambiental (DIA). La ausencia de un EEIA es una grave falta a la legislación ambiental nacional, como indica el artículo 96 del Reglamento General de Gestión Ambiental de la Ley 1333: “Constituyen contravenciones a la legislación ambiental las previstas en el art. 99º de la Ley del Medio Ambiente: a) iniciar una actividad o implementar una obra o proyecto sin contar con el certificado de dispensación o la DIA [Declaración de Impacto Ambiental], según corresponda; (…) e) alterar, ampliar o modificar un proyecto, obra o actividad sin cumplir el procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental (EIA)”.
Esta carretera que avanza hace trece años con irregularidades e ilegalidades, solo puede acarrear serios y dramáticos impactos ambientales para los ecosistemas amazónicos y para los pueblos que los habitan. Sin estudios, sin consulta previa, sin transparencia ni control en el proceso, esta vía que vulnera una de las principales Áreas Protegidas de Bolivia se abre paso segundo a segundo, tumbando la frontera natural de bosques, ríos y lagos para imponer un oscuro futuro de asfalto.
Referencias
Asamblea Permanente de Derechos Humanos de Bolivia y Federación Internacional de Derechos Humanos (2013) Resumen verificación de la consulta en el TIPNIS. APDHB y FIDH. La Paz.
Cauthin M. (2022) ¿Una carretera ilegal atravesará la Amazonía boliviana? Fundación Solón. La Paz.
Centro de Investigación y Documentación para el Desarrollo del Beni (2007) Diagnóstico municipal consolidado de San Ignacio de Moxos. Ciddebeni. Trinidad.
Comisión Interamericana de Derechos Humanos (2020) Informe No. 113/20. Admisibilidad. 64 comunidades de los Pueblos Mojeño, Yuracaré y Tsimne. Bolivia.
Connal SRL (2010) Construcción de la carretera Villa Tunari – San Ignacio de Moxos tramo: Monte Grande del Apere – San Ignacio de Moxos. Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental Analítico Integral. Memoria Tomo I. Ministerio de Obras Públicas Servicios y Vivienda Administradora Boliviana de Carreteras Gerencia Socio – Ambiental La Paz.
Connal SRL (2010) Construcción de la carretera Villa Tunari – San Ignacio de Moxos tramo: Villa Tunari – Isinuta. Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental Analítico Integral. Memoria del EEIA. Tomo I. Ministerio de Obras Públicas Servicios y Vivienda Administradora Boliviana de Carreteras Gerencia Socio – Ambiental La Paz.
Cuevas A. (2022) El largo y tortuoso camino del TIM para autogobernarse. La brava. La Paz.
Defensoría del Pueblo (2011) Informe defensorial respecto a la violación de los derechos humanos en la marcha indígena. Defensoría del Pueblo. La Paz.
Empresa Estratégica Boliviana de Construcción y Conservación de Infraestructura Civil (2022) La EBC firma contrato con Cofadena para la ejecución de trabajos de conformación de terraplén y obras ripio en el tramo San Ignacio de Moxos y Monte Grande del Apere. En: https://www.facebook.com/EBCBolivia/videos/1083975338926762
Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda y Ministerio de Medio Ambiente y Agua (2012) Informe final del proceso de consulta previa, libre e informada a los pueblos Moxeño – Trinitario, Yuracaré y Chimane del Territorio Indígena y Parque Nacional Isiboro Sécure (TIPNIS) 2012. Iskra Editores. La Paz.
Órgano Electoral Plurinacional, Tribuna Supremo Electoral, Servicio Intercultural de Fortalecimiento Democrático (2012) Informe de Observación y Acompañamiento de la consulta previa, libre e informada a los pueblos indígenas del Territorio Indígena Parque Nacional Isiboro Sécure. OEP. La Paz
Rivadeneira C. (2021) Bolivia: la lucha por la autonomía del Territorio Indígena Multiétnico. IWGIA.
Rumbol SRL (2011) Evaluación ambiental estratégica para el desarrollo integral sustentable del Territorio Indígena Parque Nacional Isiboro Sécure – TIPNIS. Ministerio de medio ambiente y agua. Servicio Nacional de Áreas Protegida. Cochabamba.
Solón P. y Rada M. (2020) Sin información ni consulta real en la Evaluación de Impacto Ambiental en Bolivia. Fundación Solón. La Paz.
fundacionsolon.org 
Por Marielle Cauthin
Otra vez la carretera que atraviesa el Territorio Indígena y Parque Nacional Isiboro Sécure (TIPNIS) está en la agenda política y varios sectores están en emergencia: los “lobistas” que buscan generar una opinión pública favorable a la conclusión del proyecto, y los que lo rechazan por los impactos ambientales y vulneraciones a derechos indígenas. En este contexto, habitantes del Territorio Indígena Multiétnico (TIM), afectados por el llamado tramo 3 de la vía entre San Ignacio de Moxos a Monte Grande del Apere, se pronunciaron hace un mes para exigir la aplicación del derecho a la consulta libre, previa e informada.
Mientras dentro del TIPNIS, el 10 y 11 de febrero, en la comunidad Carmen del Coquinal, comunarios mojeño trinitarios y yuracarés del TIPNIS se reunieron también con carácter de emergencia por el mismo tema -como lo vienen haciendo desde 2009- y resolvieron que “no están de acuerdo con la carretera porque a nadie de estas comunidades le beneficia”; pese a ello, las obras del tramo 2 avanzan por el extremo sur hacia San Antonio de Moleto y por el norte hacia Santo Domingo, sin Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental ni autorizaciones que lo avalen, conforme a las normas ambientales del país.
Las comunidades indígenas reaccionan al lobby político de los últimos tres meses, pues representantes de Beni y Cochabamba declararon públicamente su apoyo a la vía: el proyecto carretero fue declarado prioridad para la Asamblea Legislativa Departamental (ALD) de Cochabamba; mientras en Beni, el llamado “Comité Cívico Popular” -Junto al alcalde de Trinidad, Christian Cámara- llevan adelante una campaña de recolección de firmas en apoyo a la construcción de la vía. El gobernador de Beni, Alejandro Unzueta, junto a su par de Cochabamba, Humberto Sánchez, llegaron a la comunidad de San José de Angosta en el TIPNIS este 9 de marzo para convencer a otro bloque indígena -favorable a la vía- consolidar el corredor bioceánico Pacífico – Atlántico a través de esta Área Protegida de la Amazonía boliviana.
Estado de emergencia en el tramo 3
En ese escenario, la carretera se presenta como un nuevo desafío para la Tierra Comunitaria de Origen (TCO) TIM, presionada por la ofensiva a favor de la carretera. Este territorio fue reconocido por el Decreto Supremo 22611 desde 1990. Logró consolidar su extensión en 2019, cuando le fueron restituidas 183 mil hectáreas del llamado Bosque de Chimanes que por 20 años estaban concesionadas a empresas forestales. Un paso más, en enero de 2022, el Tribunal Supremo Electoral (TSE) les entregó la resolución 0464/2021 que aprueba su Estatuto Autonómico, y el Senado sancionó la Ley de Unidad Territorial del TIM, lo que les permite instalar la autonomía indígena (Rivadeneira, 2021).
En una tensa asamblea de emergencia en la comunidad Monte Grande del Apere del TIM el pasado 11 y 12 de febrero de 2023, delegados mojeño ignacianos, mojeño trinitarios, tsimanes, movimas y yuracarés se sentaron a analizar y debatir acerca del tramo que atraviesa su territorio. Finalmente, el Voto Resolutivo 01/2023 demandó al gobierno el cumplimento del derecho a la consulta previa, libre e informada; convocar al presidente Luis Arce para informar sobre el proyecto en ese territorio; y que la ABC informe sobre el mantenimiento del tramo San Ignacio de Moxos – Monte Grande del Apere: fuentes de financiamiento, Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (EEIA), “sistema de compensaciones y reparaciones por afectación”.
Este pedido se hace en el momento en que la Corporación de las Fuerzas Armadas para el Desarrollo Nacional (Cofadena) podría culminar las obras. La finalización de los casi 82 kilómetros de este trayecto implicaría una deforestación de 558.58 hectáreas, afectación a al menos cuatro ríos (Apere, Yucumicito, Itarecore y Sénero) y la laguna Corazón en cuanto a calidad de agua y drenaje, además de la apertura de tramos anexos para extraer áridos, campamentos, planta de hormigón y relleno sanitario; y la consiguiente alteración, perturbación y destrucción de fauna y flora, según el Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental – Analítico Integral (EEIA – AI) realizado por Connal SRL (2010).
Voto Resolutivo TIM
¿Cómo pudo avanzar esta obra sin información culturalmente adecuada para el TIM sobre sus impactos y sin consulta previa, libre e informada a la población indígena afectada? Este tramo fue adjudicado al menos tres veces la última década, y desde octubre de 2022 se encuentra a cargo de Codafena. La falta de información y transparencia sobre el estado legal y de avance de la vía es un reclamo permanente. La Ruta F-24 Villa Tunari (Cochabamba) – San Ignacio de Moxos (Beni) es considerada parte de la red fundamental de carreteras de Bolivia, deberá conectar con la ruta F-4 en el norte amazónico del país, parte del Corredor Este–Oeste.
Mapa trazo carretero por el TIPNIS
El Documento Base de Contratación (DBC) de 2008 establecía una sola ruta con el siguiente detalle: “la carretera Villa Tunari San Ignacio de Moxos tiene una longitud aproximada de 306 km. y que pasaría por las siguientes poblaciones: Eterazama, Isinuta, Puerto Patiño [PNIS], Santísima Trinidad [PNIS], Puerto Santo Domingo [TIPNIS], Puerto Esperanza [TIPNIS], Monte Grande [TIM], El Retiro [TIM] y San Ignacio de Moxos”. El EEIA-AI realizado por Connal en 2010, basado en una justificación poco clara, estableció los límites acordados entre las autoridades para las fichas ambientales:
Dado que el tramo carretero Villa Tunari–San Ignacio de Moxos, comprende tramos de diferentes características físicas, bióticas, socio económicas, y culturales, es necesario efectuar un análisis de cada uno de los diferentes subtramos encontrados. Es por ello que en una reunión que contó con la presencia de la Gerencia Socio Ambiental de la ABC, el SERNAP, la Autoridad Ambiental Nacional y técnicos de la empresa OAS Ltda., se determinó la elaboración de tres fichas ambientales de los siguientes sub tramos:
• Tramo 1: Villa Tunari–Isinuta
• Tramo 2: Isinuta–Monte Grande
• Tramo 3: Monte Grande–San Ignacio de Moxos
Cuando esta vía fue dividida en tres tramos para viabilizar su irregular construcción -por atravesar dos TCO y un parque nacional- tanto el tramo 1 (Villa Tunari – Isinuta) por el sur y el tramo 3 (Monte Grande del Apere – San Ignacio de Moxos) por el norte contaban con Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental – Analítico Integral (EEIA – AI), Licencias Ambientales y Declaraciones de Impacto Ambiental, según la Petición de Informe Escrito (PIE) 890/2017-2018 del senado. El tramo 2 Isinuta – Monte Grande del Apere, que atraviesa el parque nacional y la TCO Isiboro Sécure, no cuenta con ningún estudio ni autorización legal, según la Evaluación Estratégica Ambiental (Rumbol; Sernap, 2011).
Mapa TIM y afectación por tramo 3 de la carretera
El tramo 3 tiene una longitud de 82 Km.: inicia en la comunidad Monte Grande del Apere, pasa por Natividad del Retiro hasta San Ignacio de Moxos, a 5 Km. del cruce del camino a San Borja. Según el EEIA – AI realizado en 2010 por la empresa Connal SRL -contratada por OAS Ltda.-, este tramo es un camino de tierra, transitable solo en época seca, en la época de lluvias “presenta fangos y áreas que se inundan e impiden la circulación de vehículos”. Otra forma de transporte en el área es a través del río Apere, hasta Santa Rosa del Apere, y luego seguir por carretera. Connal SRL advirtió a la ganadería como la “principal actividad” económica de la zona: “por lo que es muy común encontrarse en el camino con ganado que es transportado para el faeneo o para la venta”.
Aun luego que el gobierno de Bolivia rescindiera el contrato con OAS Ltda. en 2012, por supuestos incumplimientos de obligaciones contractuales, el proyecto carretero no se detuvo. Las empresas que continuaron trabajando en el tramo 3 fueron la estatal Agencia para el Desarrollo de las Macroregiones y zonas Fronterizas (Ademaf) junto a la Fuerza Binacional de Ingeniería Social Bolivia-Venezuela, con una inversión de 144 millones de bolivianos, según registros de prensa. En octubre de 2022, la Empresa Estratégica Boliviana de Construcción y Conservación Civil (EBC) firmó el contrato EBC Nº 217/22 GP/OBR/TGN/RE con la Corporación de las Fuerzas Armadas para el Desarrollo Nacional (Cofadena) por un monto de Bs. 975,191.17 para concluir esta vía hasta marzo de 2023. En 2017 se esperaba la inauguración de la fase 1 de este tramo: una plataforma de 9.2 metros de ancho, un terraplén de un metro de altura y dos puentes de hormigón en el río Itarecore (40 m.) y en el río Sénero (30 m.). Pese a estos cambios contractuales, no se conoce un nuevo Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental realizado por ninguna de estas empresas, ni ningún proceso de consulta previa, libre e informada que se haya hecho a las comunidades del TIM ni en 2010, en 2014 o incluso en 2022.
La carretera que derriba la frontera del bosque: impactos ambientales del tramo 3
El área de influencia del proyecto es la zona donde se evidencian los impactos directos o indirectos de la vía, esta área va más allá de trazo vial, y puede extenderse por cientos de kilómetros que poco a poco presentarán alteraciones socioambientales, por el solo hecho de asfaltar y poner puentes en menos de 100 kilómetros. En el caso del tramo 3 y del tramo 2, la vía compromete de forma radical la frontera de bosques mejor conservados de la Amazonía boliviana, como indica el EEIA (Connal SRL, 2010). Como se puede ver en el mapa a continuación, la zona de impactos directos están en líneas amarillas, mientras la zona de impactos indirectos está en rojo y abarca a todo el TIM, según el EEIA. En el caso del tramo 3, el Área de Influencia Directa (AID) del proyecto que comprende:
Mapa Área de Impactos Directos e Indirectos del tramo 3
El EEIA – AI de 2010 identificó 24 actividades durante la ejecución, operación y mantenimiento que tendrían impactos ambientales. Entre estos, los más significativos por su impacto inmediato en los ciclos de la naturaleza y por los pasivos ambientales que generarían serían: la excavación y movimiento de tierras, deforestación para ensanchamiento de la carretera; impactos en zonas bien conservadas ambientalmente, como son los bosques; modificación en el régimen hídrico; presión sobre los bienes del bosque: fauna y flora; contaminación acústica, de suelos y aguas. En el largo plazo, la ampliación de la frontera agrícola – pecuaria y el cambio de uso de suelos será inevitable.
Mapa de zonas intervenidas para extracción de tierra de ríos en el tramo 3
Según Connal SRL (2010), los principales efectos de la vía en el futuro serían la expansión de la frontera agropecuaria en desmedro de los bosques, con el incremento pasturas para el hato bovino. Respecto al panorama de avance de deforestación y cambio climático, el documento indica que “la expansión de la frontera agropecuaria, conllevará la eliminación de las islas de bosques identificadas y consiguientemente la eliminación de árboles existentes”. El acelerado cambio en el uso del suelo, a su vez generará impactos sobre la flora y fauna del lugar, sobre todo en las áreas identificadas como ambientalmente sensibles.
El EEIA ve como positivo el incremento de las actividades socioeconómicas en las poblaciones cercanas a la carretera: disminución de los costos de transporte, reducción de los tiempos de viaje e incremento en la seguridad para el usuario, así como mayor y mejor acceso a los servicios de salud y educación. Estas comunidades que vivirían más aceleradamente los cambios producto de su proximidad a la carretera serían: generará un cambio en el uso y costumbres de las Comunidades Indígenas del TIM: San Miguel del Apere, Santa Rosa del Apere, Comunidad Pueblo nuevo, San Antonio El Pallar, Natividad de El Retiro, Monte Grande del Apere y El Jorori, San Salvador del Apere.
Una consulta sin buena fe en el TIPNIS ¿Qué esperar en el TIM?
La posición del TIM sobre exigir un proceso de consulta, como respuesta a las presiones para ejecutar esta problemática vía, no ocurre por primera vez. En 2010, cuando el gobierno de Evo Morales firmó un contrato con la empresa brasileña OAS Ltda. para la construcción de la carretera, se hizo sin haber informado ni consultado previamente a los titulares de la Tierra Comunitaria del Origen (TCO) Isiboro Sécure, las comunidades moxeñas, chimanes y yuracarés; ni se tomó en cuenta la protección legal del sistema de áreas protegidas que prohibía infraestructura de impacto en estas zonas.
En octubre de 2011, la VIII marcha indígena contra el proyecto logró que se promulgue la Ley 180 que declaraba la intangibilidad del área protegida y prohibía la construcción de la carretera. Sin embargo, en 2012 se organizó una “contra” marcha formada por sectores que exigían la carretera. Para solucionar la ficticia controversia, Morales promulgó la Ley 222 de consulta previa, libre e informada para el TIPNIS, que establecía:
Artículo 4. (Finalidad de la consulta). Lograr un acuerdo entre el Estado Plurinacional de Bolivia y los pueblos indígena originario campesinos Mojeño-Trinitario, Chimane y Yuracaré, sobre los siguientes asuntos:
Definir si el Territorio Indígena y Parque Nacional Isiboro Sécure – TIPNIS debe ser zona intangible o no, para viabilizar el desarrollo de las actividades de los pueblos indígenas Mojeño-Trinitario, Chimane y Yuracaré, así como la construcción de la Carretera Villa Tunari – San Ignacio de Moxos.
Establecer las medidas de salvaguarda para la protección del Territorio Indígena y Parque Nacional Isiboro Sécure – TIPNIS, así como las destinadas a la prohibición y desalojo inmediato de asentamientos ilegales respetando la línea demarcatoria del TIPNIS
Este proceso de consulta fue dirigido por el Tribunal Supremo Electoral (TSE) y el Servicio Intercultural de Fortalecimiento Democrático (SIFDE). Según el TSE, las brigadas llegaron a 69 comunidades del TIPNIS. De estas, 58 habrían accedido a ser consultadas y habrían solicitado a la anulación de la Ley 180 y la continuación del proyecto carretero, otras infraestructuras y desarrollo. Solo 11 comunidades habrán rechazado a las brigadas de consulta (MOOPP, 2012). Así que bajo el argumento de implementar estos resultados se aprobó en 2017 la Ley 969 de “protección, desarrollo integral y sustentable del TIPNIS, en armonía con los derechos de la Madre Tierra, como resultado de la consulta previa libre e informada a los pueblos Mojeño-Trinitario, Chimán y Yuracaré”, y se anuló la Ley 180.
Por su parte, la Asamblea de Derechos Humanos de Bolivia (APDHB) y la Federación Internacional de Derechos Humanos (FIDH) realizaron una visita de verificación a 35 comunidades para evaluar la calidad de esta consulta y hallaron que en 23 comunidades el gobierno había mal informado sobre el principio de “intangibilidad”, indicando que esto significaba un impedimento para las actividades tradicionales de las comunidades; en 17 comunidades el gobierno ofreció regalos y proyectos de desarrollo; y en 11 comunidades hubo presencia de militares y ministros, así como se chantajeó a las familias obligando a la firma de actas a cambio de víveres. Estos datos contrastan radicalmente con los resultados públicos del gobierno y dejan cuestionar la calidad de a consulta, en 3 aspectos:
1) Cobertura reducida de aceptación a las “brigadas de consulta”: en 19 comunidades, es decir el 53%, recibieron la visita de las brigadas de consulta, 16 rechazaron las misma y en 1 comunidad hubo contradicciones en la información.
2) Incumplimiento de los estándares sobre consulta previa: se evidencia la vulneración del principio de buena fe, previo, libre e informado.
-No hubo “carácter previo” de la consulta: el proceso de consulta a las comunidades indígenas del TIPNIS se inició luego de dos años y más después de la aprobación del protocolo de financiamiento de la construcción de la carretera entre Brasil y Bolivia.
-No hubo “carácter libre” de la consulta: el procedimiento realizado no fue llevado a cabo según estándares internacionales y la sentencia 300/2012.
-No hubo “carácter informado”: no se les informó sobre los impactos positivos o negativos que la carretera. Tampoco se explicaron las principales conclusiones de Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) ni se entregaron estos documentos. La información entregada a las comunidades fue insuficiente para el análisis de la magnitud del proyecto.
-No hubo “buena fe” en la consulta: hubo una clara coerción por parte de las “brigadas de consulta” en lo referente a la “intangibilidad”, señalando a los comunarios del TIPNIS que no podrán tener acceso a beneficios de salud, educación, planes de manejo turístico, proyectos de desarrollo, si no cuentan con la carretera y quitan este término. De las 36 comunidades visitadas, 30 rechazaron el trazo de la carretera y señalan que ésta no debe pasar por medio del TIPNIS (83,3%); solamente 3 afirmaron haber aceptado la construcción de la carretera Villa Tunari – San Ignacio de Mojos (8,3%) y 3 aceptaron de forma condicionada (8,3%).
3) No fueron tomadas en cuenta las normas y procedimientos culturalmente adecuados. Para la Corte Interamericana de Derechos Humanos (CIDH), el deber estatal de consultar a los pueblos indígenas, debe cumplirse de acuerdo con costumbres y tradiciones, a través de procedimientos culturalmente adecuados, con métodos tradicionales para la toma de decisiones. La consulta no se realizó en los lugares propios, no se coordinó con dirigentes, no las tomaron en consenso y con la presencia de todas las familias.
Algunas consideraciones sobre el proceso de consulta
Como se sabe, la consulta previa, libre e informada se aplica cuando se estudia, planifica o pone en marcha cualquier medida administrativa o legislativa susceptible de afectar directamente a una determinada población indígena. Este derecho está contemplado en el Convenio 169 de la Organización Internacional de Trabajo (OIT), en la Declaración de las Naciones Unidas sobre los derechos de los pueblos indígenas, Declaración y Programa de acción de Viena y Pacto Internacional de los Derechos Políticos y Civiles. Fue ratificado en Bolivia mediante la Ley 1257 de 1991 y la Ley 3897 de 2008; asimismo la Constitución Política del Estado (CPE) en el artículo 30 garantiza este derecho para pueblos indígenas “respecto a la explotación de los recursos naturales no renovables en el territorio que habitan”; y el artículo 403 reconoce el derecho a la consulta, mediante normas propias, “administrados por sus estructuras de representación” y “de acuerdo a sus criterios culturales y principios de convivencia armónica con la naturaleza”.
Pese a ello, no se ha desarrollado una ley marco para la consulta libre, previa e informada. Mucho peor, la normativa sobre Estudios de Impacto Ambiental (EIA) no ha incorporado de manera efectiva la consulta según los estándares del Convenio 169, tanto para población indígena como para cualquier tipo de población afectada por la explotación de recursos naturales, como indica el artículo 352 de la CPE. En los EEIA apenas figura la consulta pública de carácter informativo y resumido para dar a conocer características de determinado proyecto, incluidos los viales, a la población afectada o involucrada en el radio de impactos directos. El conflicto del TIPNIS hizo más evidente la falta de la vigencia plena de derechos indígenas como el derecho a la consulta.
El año 2007 hubo un avance relativo y coyuntural en el sector de hidrocarburos con la aprobación del DS 29033, pero pronto esta norma se empezó a flexibilizar y no se generalizó, ni amplió a todos las actividades, obras y proyectos de otros sectores como correspondía (Solón y Rada, 2020). En el Título VII sobre derechos de los pueblos campesinos, indígenas y originarios, Capítulo I de los derechos a la consulta y participación, se establece que:
Artículo 115. La consulta se efectuará de buena fe, con principios de veracidad, transparencia, información y oportunidad. Deberá ser realizada por las autoridades competentes del Gobierno Boliviano y con procedimientos apropiados y de acuerdo a las circunstancias y características de cada pueblo indígena, para determinar en qué medida serían afectados y con la finalidad de llegar a un acuerdo o lograr el consentimiento de las Comunidades y los Pueblos Indígenas y Originarios. La Consulta tiene carácter obligatorio y las decisiones resultantes del proceso de Consulta deben ser respetadas. En todos los casos, la Consulta se realizará en dos momentos:
Previamente a la licitación, autorización, contratación, convocatoria y aprobación de las medidas, obras o proyectos hidrocarburíferos, siendo condición necesaria para ello; y,
Previamente a la aprobación de los Estudios de Evaluación de Impacto Ambiental. Cuando se trate de Estudios de Evaluación de Impacto Ambiental para actividades, obras o proyectos hidrocarburíferos a desarrollarse en lugares de ocupación de las Comunidades y Pueblos Campesinos, Indígenas y Originarios y áreas de alto valor de biodiversidad, necesariamente tendrán que ser los de categoría 1 (Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental Analítico Integral).
Artículo 118. Los procesos de consulta establecidos en el presente Capítulo, se realizarán con las instancias representativas de las Comunidades Campesinas y los Pueblos Indígenas y Originarios, independientemente de su tipo de organización, respetando su territorialidad, sus usos y costumbres, siendo nula cualquier otro tipo de consulta individual o sectorial.
Cabe decir con esto que la consulta en el TIPNIS fue y será el caso más polémico de una consulta “previa” que en realidad fue “posterior” -porque ya había un diseño aprobado, contrato firmado y financiamiento comprometido-, que fue dirigida por el Tribunal Supremo Electoral (TSE) y el Servicio Intercultural de Fortalecimiento Democrático (SIFDE), sin tomar en cuenta los procedimientos e instituciones indígenas; y que –según organizaciones de derechos humanos- tergiversó los significados de intangibilidad versus desarrollo, expresando mala fe.
En ese sentido, según las estipulaciones de la OIT, «una reunión de mera información no se puede considerar de conformidad con lo dispuesto en el Convenio», sino que debe primar un «diálogo genuino entre ambas partes signadas por comunicación y entendimiento, mutuo respeto y buena fe, y con el deseo sincero de llegar a un acuerdo común» (FIDH-APDHB, 2012). Por otra parte, un proceso de consulta viciado en su implementación, es decir que no respetó la concertación, temporalidad, territorio y tradición, debería ser intervenida por el Tribunal Constitucional Plurinacional (TCP), mediante una visita in loco, para verificar faltas al cumplimiento del mandato de la CPE, según la FIDH y la APDHB (2012); por su parte, el TSE como veedor del proceso, debe actuar bajo parámetros de imparcialidad, justicia y convicción democrática.
Al ser un derecho reconocido internacionalmente, se debe requerir un pronunciamiento de la OIT respecto a la calidad de la consulta, conforme al Convenio 169; así como organismos internacionales de derechos humanos. En ese camino, en 2020, la CIDH declaró admisible la petición 211-12 del TIPNIS respecto a: “18. vulneración del derecho a la propiedad colectiva que asiste a los pueblos indígenas que habitan la zona del TIPNIS, que se enmarca dentro de su derecho a la libre determinación. Adicionalmente, también se plantean alegatos por la presunta falta de ejecución de la consulta previa, libre e informada a las comunidades indígenas con relación al proyecto de infraestructura vial en los territorios indígenas. Por último, también se alega la violación de la integridad personal de los miembros de las comunidades indígenas que participaron en las marchas en defensa de su territorio (…)”; actos que de corroborarse se constituirían en violaciones a la Convención Americana.
¿El tramo 2 avanza por el norte “disfrazado” de tramo 3?
A esto se suma otro aspecto a verificar: el avance ilegal del tramo 2, bajo la supuesta ampliación del trazo del tramo 3 por el norte. En 2015, el entonces vicepresidente Álvaro García Linera inspeccionó las obras del tramo 3 y afirmó que la carretera a iniciarse tendría el siguiente diseño: San Ignacio de Moxos – Monte Grande (81.42 km), Monte Grande – río Sécure – Santo Domingo (48.3 km), con una extensión total de 128 km. Estos últimos 48.3 km no estaban contemplados en el Estudio de Impacto Ambiental de Connal SRL, ya que Santo Domingo forma parte del tramo 2 pues se encuentra dentro el TIPNIS.
En 2017, el gobernador de Beni por el partido de Evo Morales, Alex Ferrier, declaraba aludiendo al tramo 3: “Todavía no hemos llegado hasta Santo Domingo, pero ya se tiene levantamiento de terraplén, alcantarillas y, sobre todo, las conexiones de las comunidades a la carretera troncal”. Las comunidades conectadas a esta supuesta ampliación de tramo 3 serían: Santa Rosa del Apere, El retiro, Monte Grande, Jorori y Santo Domingo, “que cuentan con al menos 16 estancias productoras de carne y al alrededor 5.200 cabezas de ganado vacuno”, según la exposición de García Linera.
En los hechos, sin documentos legales que avalen la modificación de tramos realizada en 2010, el gobierno habría iniciado el avance del tramo 2 por el norte desde 2015. Esto se habría hecho sin realizarse el respectivo EEIA, sin licencia ambiental, ni Declaración de Impacto Ambiental (DIA). La ausencia de un EEIA es una grave falta a la legislación ambiental nacional, como indica el artículo 96 del Reglamento General de Gestión Ambiental de la Ley 1333: “Constituyen contravenciones a la legislación ambiental las previstas en el art. 99º de la Ley del Medio Ambiente: a) iniciar una actividad o implementar una obra o proyecto sin contar con el certificado de dispensación o la DIA [Declaración de Impacto Ambiental], según corresponda; (…) e) alterar, ampliar o modificar un proyecto, obra o actividad sin cumplir el procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental (EIA)”.
Esta carretera que avanza hace trece años con irregularidades e ilegalidades, solo puede acarrear serios y dramáticos impactos ambientales para los ecosistemas amazónicos y para los pueblos que los habitan. Sin estudios, sin consulta previa, sin transparencia ni control en el proceso, esta vía que vulnera una de las principales Áreas Protegidas de Bolivia se abre paso segundo a segundo, tumbando la frontera natural de bosques, ríos y lagos para imponer un oscuro futuro de asfalto.
Referencias
Asamblea Permanente de Derechos Humanos de Bolivia y Federación Internacional de Derechos Humanos (2013) Resumen verificación de la consulta en el TIPNIS. APDHB y FIDH. La Paz.
Cauthin M. (2022) ¿Una carretera ilegal atravesará la Amazonía boliviana? Fundación Solón. La Paz.
Centro de Investigación y Documentación para el Desarrollo del Beni (2007) Diagnóstico municipal consolidado de San Ignacio de Moxos. Ciddebeni. Trinidad.
Comisión Interamericana de Derechos Humanos (2020) Informe No. 113/20. Admisibilidad. 64 comunidades de los Pueblos Mojeño, Yuracaré y Tsimne. Bolivia.
Connal SRL (2010) Construcción de la carretera Villa Tunari – San Ignacio de Moxos tramo: Monte Grande del Apere – San Ignacio de Moxos. Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental Analítico Integral. Memoria Tomo I. Ministerio de Obras Públicas Servicios y Vivienda Administradora Boliviana de Carreteras Gerencia Socio – Ambiental La Paz.
Connal SRL (2010) Construcción de la carretera Villa Tunari – San Ignacio de Moxos tramo: Villa Tunari – Isinuta. Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental Analítico Integral. Memoria del EEIA. Tomo I. Ministerio de Obras Públicas Servicios y Vivienda Administradora Boliviana de Carreteras Gerencia Socio – Ambiental La Paz.
Cuevas A. (2022) El largo y tortuoso camino del TIM para autogobernarse. La brava. La Paz.
Defensoría del Pueblo (2011) Informe defensorial respecto a la violación de los derechos humanos en la marcha indígena. Defensoría del Pueblo. La Paz.
Empresa Estratégica Boliviana de Construcción y Conservación de Infraestructura Civil (2022) La EBC firma contrato con Cofadena para la ejecución de trabajos de conformación de terraplén y obras ripio en el tramo San Ignacio de Moxos y Monte Grande del Apere. En: https://www.facebook.com/EBCBolivia/videos/1083975338926762
La Razón (2015) Vicepresidente inspecciona obras en la carretera San Ignacio-Monte Grande-Santo Domingo (27.06.15) San Ignacio de Moxos. En: https://www.la-razon.com/lr-article/vicepresidente-inspecciona-obras-en-la-carretera-san-ignacio-monte-grande-santo-domingo/
Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda y Ministerio de Medio Ambiente y Agua (2012) Informe final del proceso de consulta previa, libre e informada a los pueblos Moxeño – Trinitario, Yuracaré y Chimane del Territorio Indígena y Parque Nacional Isiboro Sécure (TIPNIS) 2012. Iskra Editores. La Paz.
Opinión (2012) Bancada del MAS descarta abrogar ley cuestionada y busca consenso (27.06.12) En: https://www.opinion.com.bo/articulo/conflicto-en-tipnis/bancada-mas-descarta-abrogar-ley-cuestionada-busca-consenso/20120627213200422272.html
Opinión (2023) Cochabamba, Beni y Oruro firman acuerdo y reafirman compromiso de vinculación caminera. En: https://www.opinion.com.bo/articulo/cochabamba/cochabamba-beni-oruro-reafirman-compromiso-vinculacion-caminera/20230119195556894534.html
Órgano Electoral Plurinacional, Tribuna Supremo Electoral, Servicio Intercultural de Fortalecimiento Democrático (2012) Informe de Observación y Acompañamiento de la consulta previa, libre e informada a los pueblos indígenas del Territorio Indígena Parque Nacional Isiboro Sécure. OEP. La Paz
Revollo M. (2023) La Asamblea prioriza vía a Beni y otras rutas en 2023. En: https://www.opinion.com.bo/articulo/cochabamba/asamblea-prioriza-via-beni-otras-rutas-2023/20230110233337893574.html
Rivadeneira C. (2021) Bolivia: la lucha por la autonomía del Territorio Indígena Multiétnico. IWGIA.
Rumbol SRL (2011) Evaluación ambiental estratégica para el desarrollo integral sustentable del Territorio Indígena Parque Nacional Isiboro Sécure – TIPNIS. Ministerio de medio ambiente y agua. Servicio Nacional de Áreas Protegida. Cochabamba.
Solón P. y Rada M. (2020) Sin información ni consulta real en la Evaluación de Impacto Ambiental en Bolivia. Fundación Solón. La Paz.
Foto portada: EBC, 2022.
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