Una de las más grandes polémicas ambientales del siglo XXI han sido las carreteras que atraviesan la cuenca amazónica, en principio por su alto impacto directo, indirecto y en el largo plazo en estos biodiversos y frágiles ecosistemas, y luego porque los trazos viales –en el caso boliviano- se han sobrepuesto a parques nacionales que poseen una alta protección legal para mantenerlos libres de infraestructuras; o atraviesan territorios indígenas que están amparados por leyes nacionales y convenios internacionales. Pese a ello, los ríos de asfalto avanzan y van de la mano de polos de extracción de recursos, como el oro, la madera, la agricultura o ganadería con fines industriales y de exportación.
Es así que bajo el argumento de “integrar zonas potenciales para la agricultura, ganadería, minería y turismo con el resto del país” (DBC, 2022), en el norte amazónico de La Paz se buscan consolidar las carreteras Pelechuco – Pata – Apolo, con un estudio de preinversión en marcha, y la vía Ixiamas – Chivé (Pando) – Tumupasa – Azariamas, con una licitación en curso. Ambas vías, en sus 200 kilómetros atravesarán tanto el Parque Nacional y Área Natural de Manejo Integrado Madidi (PN ANMI Madidi), al Área Natural de Manejo Integrado Apolobamba (ANMI Apolobamba) y a la Reserva Nacional de Vida Silvestre Amazónica Manuripi. Estas vías se suman al ya vigente puente vehicular entre Rurrenabaque (Beni) y San Buenaventura (La Paz), y a la vía San Buenaventura – Tumupasa – Ixiamas en construcción, que tendrá 22 puentes licitados independientemente de la construcción del terraplén. Así el norte de La Paz se unirá a la vía Rurrenabaque – Riberalta / Yucumo lado beniano, y a Chivé del lado pandino.
Estas vías son parte de los proyectos que poco a poco concretizan la llamada “Marcha hacia el norte”, una política de integración de inversiones extractivas, infraestructura vial y expansión de la ocupación territorial, ya iniciada en la gestión de Evo Morales y continuada en el gobierno de Luis Arce. En 2015, el entonces ministro de Obras Públicas, Milton Claros, dijo que solo la vertebración caminera del norte amazónico requeriría una inversión de $us 1.800 millones. Pero lo que no se dijo es que el plan se ejecutaría por “subtramos”, separando puentes de terraplenes, o disimulando los diseños de nuevas carreteras bajo la etiqueta de “mejoramiento” o “conservación” de camino; todo esto reconfigura y complica el seguimiento a los estudios ambientales y su categorización. Tomando en cuenta esto, en este artículo se hará un análisis del Documento Base de Contratación y los Términos de Referencia del proyecto vial Pelechuco – Pata – Apolo en sus componentes ambientales y sus previsibles impactos.
La marcha hacia el norte
En enero de 2023, el ministro de Desarrollo Productivo y Economía Plural, Néstor Huanca, enfatizó que la política llamada “Marcha al norte” tiene el objetivo de “lograr la industrialización de nuestros recursos naturales” para sustituir importaciones. Esta política relanza el antiguo anhelo estatal de colonización, desarrollo y consolidación de fronteras ya vigente desde el siglo XVIII y XIX, sobre todo con los auges de la quina (1860-1930) y de la goma (1870-1925) (González, 2014; Mendieta, 2013). A lo largo del siglo XX, diferentes visiones de desarrollo se disputaban la reconfiguración de este espacio.
Desde la década de los años 50, en el marco del Plan Bohan, y de la mano de proyectos de infraestructura vial como la carretera Cochabamba – Santa Cruz, así como la vía La Paz – Caranavi – Coroico hacia el norte paceño (Von Stosch, 2014), se fue configurando la campaña de colonización llamada también “Marcha hacia el norte”, a la cabeza de la recién creada Corporación de Desarrollo de La Paz (Cordepaz); que -con el discurso de abundancia versus abandono- volvió a promover en los 70 el ingreso del desarrollo estatal a través del uso y distribución de la tierra mediante colonización, sobre todo con la creación del Consejo Nacional de Inmigración en 1976, así como la explotación de otros recursos del norte amazónico (Perrier, 2014). Esta estrategia planteaba a San Buenaventura como polo de desarrollo (Gozálvez, 2014).
Las olas de migración siguieron en los 80 y 90 de forma espontánea y como parte de programas estatales, agudizadas con las dramáticas reformas de la agenda neoliberal. Este proceso se solapó con iniciativas ambientales conservacionistas como la creación de las Áreas Protegidas, que -junto al multiculturalismo constitucional- se unieron a procesos de gobernanza con identidad étnica local, así -por ejemplo-, en 1993 se crea el Consejo Indígena del Pueblo Tacana, un año después se fundó la Organización del Pueblo Indígena Mosetén, en 1997 se crea la organización de los Lecos de Apolo (Cipla) y la Central de Pueblos Indígenas de la Paz (Cpilap), en 1998 se organizan los Lecos de Larecaja bajo la sigla Pilcol (Cpilap, 2006). Inicia así el proceso de reconocimiento de las organizaciones indígenas de tierras bajas.
Los últimos 20 años, pese a haber vivido el auge de las organizaciones indígenas y del llamado “gobierno de los movimientos sociales” con el Estado Plurinacional, el “proceso de cambio” que buscaba desmontar las estructuras de desarrollo capitalista, terminó convirtiéndose en un retorno al extractivismo de corte estatal, servil a los intereses del capital (Makaran y López, 2018). De hecho, tan solo la última década, el norte de La Paz ha vivido el boom de las autorizaciones para explotación aurífera incluso en Parques Nacionales, los estudios para la construcción de la hidroeléctrica El Bala – Chepete sobre el río Beni, la construcción y puesta en marcha del ingenio azucarero en San Buenaventura para el naciente mercado de agrocombustibles; y –actualmente- los anuncios de la ampliación de la planta de producción de cítricos en Caranavi, hasta una planta industrial procesadora de alimento balanceado para ganado y la creación de una planta semillera de palma aceitera para biodiésel en Ixiamas.
Abriendo ríos de pavimento
La franja amazónica del lado paceño comprende cuatro provincias y nueve municipios, según la delimitación del Plan de Desarrollo del Departamento Autonómico de La Paz (PDDALP, 2015). Esta macrozona abarca a las provincias de mayor extensión territorial y con baja densidad poblacional: Abel Iturralde con 32,8 % de extensión de todo el departamento, Franz Tamayo con 12,2 % y Caranavi con 1,2 % de la extensión total del departamento. Según Gonzálvez (2014), en lo estricto la Amazonía paceña comprende solamente la provincia Abel Iturralde, aislada y con baja en densidad demográfica (18.073 habitantes según el Censo de 2012), limita al norte con Pando, al sur con la provincia Franz Tamayo, al este con Beni y al oeste con Perú. Está dividida en dos secciones municipales: San Buenaventura e Ixiamas, que al mismo tiempo es la capital de la provincia.
Fuente: PDDALP, 2015.
La densidad de población y la vinculación carretera ha representado un problema de difícil ecuación en esta zona. En enero de este año en medio de un gran escenario en Ixiamas, Luis Arce mencionaba que las proyecciones de crecimiento poblacional en este municipio harían que el gobierno piense en invertir en centros de salud y educación. En ese sentido, las promesas de vinculación de este polo con el centro y sur del país han sido permanente materia de promoción electoral. Arce dijo que “esta estrategia gubernamental” de inversiones en el norte paceño se ejecuta junto varias obras viales, como ya se mencionó, que culminarán con la conexión de La Paz, Beni y Pando. En 2019, al momento de inaugurar el puente sobre el río Beni, Evo Morales ya vaticinaba esta vertebración: “Estamos integrando toda Bolivia, en poco tiempo una persona podrá llegar en vehículo sin problemas desde Villazón (Tarija) hasta Cobija o Bolpebra (Pando)”.
Y así será. Las vías Pelechuco – Apolo e Ixiamas – Chivé se unen a otras iniciativas de infraestructura vial del corredor oeste – norte, denominado Corredor Amazónico durante la gestión de Evo Morales. Hasta 2020, la Autoridad Boliviana de Carreteras (ABC) tenía los siguientes proyectos viales en construcción: Ixiamas – Tumupasa – San Buenaventura – Rurrenabaque – Reyes – Santa Rosa; Santa Bárbara – Caranavi – Bella Vista – Quiquibey; y Yucumo – San Borja. Pero no son las únicas promesas de tramos viales en el norte amazónico, ya que también están en agenda: un puente sobre el río Madre de Dios en Beni, otro puente entre Beni y Pando, llamado Beni II, en proyección, así como el puente sobre el río Mamoré en Trinidad, cuya extensión sería de aproximadamente 2 kilómetros, y otro puente en Puerto Siles también en el Mamoré.
Sin embargo, muchas de estas obras son viejas promesas heredades desde la época neoliberal e incluso desde los oscuros regímenes militares. El polémico trazo Apolo – Ixiamas que afecta al Madidi, fue proyectado ya desde los años 90 como parte de los paquetes de infraestructura impulsados por la prefectura de La Paz, que al menos proyectaron la construcción de las rutas: Pelechuco – Pata – Apolo (licitado ahora en 2022), Azariamas – San José de Uchupiamonas, Azariamas – San Fermín, Azariamas – Ixiamas y El Tigre – Alto Madidi, Puerto Heath.
El objetivo del trazo Apolo – Ixiamas estaba dirigido a la ampliación de la frontera agrícola y la conexión vial con Brasil y Perú. Sobre este diseño de carretera, en concreto se cuestionó el tramo entre Azariamas y San José de Uchupiamonas por ser “sumamente accidentado y con bajos niveles de uso proyectado” (Fleck, Painter et al., 2006; Contegral SID, 1999; Reid, 1999), además de ser un terreno escarpado, con suelos frágiles y varias corrientes de agua, que demandarían considerable inversión en infraestructura de drenajes y puentes. Incluso el tramo Iximas – Chivé, también en proceso de licitación ahora, fue lanzando durante el primer quinquenio de 2000 y ya en ese momento se había advertido que el proyecto no era “viable económicamente” y que ambientalmente tendría importantes impactos (Fleck, Painter et al., 2007).
Ya a inicios de 2000, el Servicio Nacional de Áreas Protegidas (SERNAP) denunció que al menos las vías Apolo – Azariamas y Apolo – Pata, que afectan al Madidi, “habían sido abiertas parcialmente sin autorización” (Pauquet 2005). De hecho, la ruta Apolo – Azariamas fue abierta por el municipio de Apolo en 2000-2001. Finalmente, el tramo San José de Uchupiamonas – Tumupasa fue abierto por la Prefectura del Departamento de La Paz en 1999. Ambos tramos son carreteras de tierra que brindan acceso estacional básico (Toro 2017, Treviño et al., 2003; Treviño, 2005) y que ahora se licitan justificados en su “mejoramiento”.
La carretera Pelechuco – Apolo, una nueva raya al tigre
Siendo un estudio en curso, en esta oportunidad revisaremos el Documento Base de Contración y Términos de Referencia del “estudio de diseño técnico de preinversión del proyecto de mejoramiento y apertura de la carretera Pelechuco – Pata – Apolo – GADLP/LPN/08/2021”, en la provincia Franz Tamayo el norte del departamento de La Paz. Veremos las clausulas ambientales y algunas características de los estudios. Para esta vía, la convocatoria fue lanzada por el Gobierno Autónomo Departamental de La Paz y la adjudicación se realizó en la segunda convocatoria en septiembre de 2022, mediante Resolución Administrativa 66/2022, que establece que el estudio estará listo en poco más de un año (480 días calendario) y que el trazo será de 120 kilómetros.
Mapa de ubicación del trazo vial
Fuente: DBC-GADLP 2022.
El estudio fue viabilizado en el marco del convenio intergubernativo de transferencia de financiamiento de la gobernación con los municipios de Pelechuco y Apolo, por un monto de 7.273.908 (siete millones doscientos setenta y tres mil novecientos ocho bolivianos con 00/100 centavos). En la primera convocatoria se presentaron las empresas: Asociación Accidental Apolo, Asociación Accidental Rorazón, Caem & Asociados, Asociación Accidental Los Andes y la Asociación Accidental Consorcio Soley Fadem, pero ninguna calificó en esta ronda. Según la RA 66/2022, en la segunda convocatoria se recibieron tres propuestas electrónicas: Asociación accidental Pelechuco, Nova Engevix Engenharia e Projetos SA y Quispe Mamani Aratiny Marcos. La empresa que se adjudicó la obra es la Asociación Accidental Pelechuco por un monto de 6.3 millones de bolivianos. Esta Asociación está conformada por la empresa Eyserges SRL y la Constructora Rimacayu SRL.
Carretera trameada
El objetivo del estudio, según el Documento Base de Contratación (DBC), es tener “la mejor alternativa y/o variantes del mejoramiento y/o apertura de camino”, que -entre otros elementos de ingeniería- demuestre “el área de influencia del camino actual, logrando la viabilidad del proyecto”. El estudio se basa en la existencia de la brecha carretera con el que ya se cuenta en la zona, por ello establece que “como mínimo” el nuevo diseño debe ser “sobre la consideración del mejoramiento de caminos de la actual plataforma”, y si se requiere se planteará la “apertura de camino” y variantes posibles.
Otros elementos llamativos son que el DBC condiciona a la empresa consultora a dividir el proyecto en tramos de longitudes similares y elaborar estudios en paquetes independientes en forma simultánea, “lo cual también permitirá iniciar obras por tramo y en forma independiente”. Otro producto que también se especifica son los diseños de puentes, que deben tener carpetas independientes, “mismas que contendrán todos los estudios técnicos, incluyendo el de los accesos al mismo y anexos que correspondan a un adecuado diseño estructural, debido a que el Gobierno Autónomo Departamental de La Paz, tiene el objetivo de priorizar la construcción de puentes emplazados sobre la Red Vial Departamental” (4.1.1 Diseño de obras de arte mayor (puentes y viaductos) y obras de arte menor (alcantarillas). Hay que recordar que en el caso de la carretera por el TIPNIS, el Ministerio de Obras Públicas logró construir tres puentes con la justificación que su impacto no estaba categorizado para estudios ambientales (Cauthin, 2022). Estos puentes -construidos independientemente de los terraplenes- viabilizan la apertura de brechas aptas para vehículos.
Producción, comercio y población
Tanto la Autoridad Boliviana de Caminos (ABC) como la gobernación saben que estos tramos que abarcan zonas de baja densidad poblacional tienen un alto riesgo de ser subutilizados, por ello otro de los objetivos de la carretera es “generar, inducir y atraer un mayor tráfico por la ruta, permitiendo una vinculación rápida y segura, evitando de esta manera el despoblamiento de la zona debido a la migración campo-ciudad”. Sin embargo, antes de ser un objetivo de la carretera el despoblamiento, el estudio debía analizar la capacidad del ecosistema y los suelos de sostener mayor población.
Aunque lo que parece merecer mayor atención es el objetivo de generar polos productivos. El estudio pide información sobre decisiones y políticas del departamento en asuntos de integración, proyectos agropecuarios, industriales, etc. “que afecten el desarrollo del proyecto o se vean afectadas por el mismo”, es decir, abrir una vía útil a la extracción pues –como ya se ha visto- es la orientación del gobierno nacional. El punto 4.8.18 pide una evaluación socioeconómica y privada, con diagnóstico socioeconómico que refleje “el análisis de los sub-sectores con mayor incidencia en la economía regional y/o local como son: agricultura, ganadería, minería, servicios, industria, turismo y transportes, así como la producción y comercialización de productos agrícolas”. Estos subsectores son: Áreas Protegidas; sector agrícola, pecuario, industria, minería e hidrocarburos con proyecciones de ingreso neto, volúmenes comercializables y proyecciones de los parámetros nacionales y regionales. De manera secundaria, se buscaría “incentivar el desarrollo y crecimiento de la productividad de las poblaciones y comunidades” aledañas al camino para transportar excedentes agrícolas, algo que en sí mismo redunda sobre las funciones de casi cualquier vía, pero que efectivamente acelera procesos y dinámicas mercantiles.
Consultas públicas y medio ambiente
No deja de ser llamativo que el DBC enunciativamente contenga muchas cláusulas ambientales dirigidas hacia la Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (EEIA), incluso algunas de vanguardia como los estudios sobre modificación y alteración del paisaje, relaciones ecológicas o la serie de estudios vía encuesta que solicita el ente contratante. Pero aun así esta carretera busca en primera línea promover el tránsito de productos de extracción, por ejemplo la minería, pues este tramo se encuentra en el radio de influencia de las zonas autorizadas dentro del Madidi para explotación minera aurífera (Campanini, 2021), y aunque el proyecto busque evitar “en todo momento” las afectaciones a las propiedades inmediatas como ser sembradíos, parques, bosques, áreas protegidas etc., ubicadas a lo largo del camino “propuesto a mejorar”, el hecho es que las poblaciones a conectarse están en la zona de influencia de dos áreas protegidas nacionales.
Así, caen solo en enunciados las citas de aplicación de políticas de salvaguarda ambiental exigidas por el Banco Mundial, las directrices del Banco Interamericano de Desarrollo, la Corporación Andina de Fomento, la convención CITES para el comercio internacional de especies amenazadas de fauna y flora, convenio marco de la ONU para cambio climático; convenio sobre diversidad biológica; convenio 169 de la OIT. Respecto al derecho a consulta, el DBC solamente establece el parámetro de dos consultas públicas para esta vía, con base en el artículo 343 de la Constitución Política del Estado. Los Términos de Referencia (TdR) establecen un primer informe de consulta pública que se debe obtener a los 45 días de la orden de proceder y el segundo informe a los 330 días. Según la Resolución Administrativa 57/2020 del Viceministro de Medio Ambiente, Biodiversidad, Cambios Climáticos y de Gestión y Desarrollo Forestal, esta consulta debe resumir: el proyecto, mapa de actores, situación ambiental, principales impactos, medidas de prevención, plan de prevención y justificación del proyecto.
Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental
El punto 4.10.2 de Evaluación de Impacto Ambiental exige en los alcances: categorización de nivel de Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (EEIA), el Formulario de Nivel de Categorización Ambiental (FNCA) y el mismo EEIA. El contenido de este estudio, entre otros aspectos, debe abarcar un estado de situación (línea base) previa al proyecto, de esta manera se podría inducir modelaciones o predicciones de alteraciones durante el proyecto y luego que el proyecto carretero se termine, para esto el estudio debe establecer medidas de mitigación, así como establecer análisis de riesgos y planes de contingencias, que terminan establecidos en un programa de prevención y mitigación ambiental.
El estudio ambiental está asociado al aspecto sociocultural de la región, por ello también abarca la descripción de los aspectos socioculturales, mediante un análisis de impactos socioeconómicos: población, grupos étnicos, asentamientos humanos, salud, educación, vivienda, presencia de restos arqueológicos; establecimiento de la sensibilidad ambiental del área en que se desarrolla el proyecto; consulta pública; contacto preliminar con las autoridades locales; proceso de interrelación con los actores socioculturales en el sector; y realización de talleres de consulta pública.
Al final de la consultoría, además de los informes de consulta, la carpeta ambiental deberá contener: los estudios socioeconómicos, el Estudio de Impacto Ambiental, el Nivel de Categorización Ambiental, el Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (o en su defecto Programa de Prevención y Mitigación – Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental, de acuerdo a la categorización de la AOP), el Programa de Reposición de Pérdidas (PRP), Documento para la obtención de la Licencia para Actividades con Sustancias Peligrosas incluido el memorial de solicitud (LASP) y la Licencia Ambiental.
Las carreteras solo traen “beneficios” humanos
Dos conceptos mencionados en los TdR son relevantes: el paisaje y las relaciones ecológicas. El estudio pide un análisis paisajístico con metodologías específicas, y medidas de prevención y mitigación generales. Aunque suene a un enunciado general, en el contexto de una carretera, el paisaje natural es depredado y esta depredación avanza con el tiempo, y el TdR hace un apunte importante al respecto: “el paisaje como un recurso natural que ha sufrido una fuerte transformación como consecuencia de los cambios en los usos del suelo y que es un recurso natural escaso, fácilmente depreciable y difícilmente renovable, por lo que su deterioro supone una pérdida de calidad del medio perceptual”.
El paisaje debe ser tomado en cuenta tanto en los elementos abióticos, bióticos y antrópicos. Sin duda en los bosques tropicales, los elementos bióticos son los que llenan el paisaje, no solamente en su faceta estética si no -y fundamentalmente- en su necesaria función y relación para la pervivencia de la vida en los bosques, donde las Áreas Protegidas tropicales juegan un rol de control de las fronteras y márgenes para flora, fauna y fuentes de agua dulce.
Deforestación y carreteras
Lamentablemente, aunque se consideren los impactos en el entorno natural o paisaje, los transectos a aplicarse para identificar afectaciones a la flora en el caso de esta vía dentro de un AP de bosque tropical es reducida (longitud de al menos 100 m de largo por 10 m de ancho, en zonas forestales, y otros de menores dimensiones en sectores no forestales), y de hecho para el tema de la fauna ni siquiera se establecen muestreos, sino listados generales e identificación de especies “raras, amenazadas, endémicas y/o en vías de extinción”. Y aunque el DBC pida un análisis de relaciones ecológicas, claramente no se tomará en cuenta los quiebres de desplazamientos y ciclos interrumpidos por la vía, el tránsito y presencia humana y de las maquinarias (de obras y vehiculares). EL DBC solamente pide “identificar hábitats sensibles o donde se reporte la presencia de mamíferos con grados de amenaza importantes”.
Parte de la complejidad del paisaje y su paulatina antropización mediante infraestructura vial es la deforestación, un tema que hasta ahora no se aborda con seriedad en los planes de gran inversión en la cuenca amazónica. Aunque no hay referencias en el tramo Pelechuco – Pata – Apolo, estudios citados por Fleck y Painter (2006) (Locklin y Haack, 2003; WCS-CI, 2005; Treviño, 2005) demostraron que carreteras como las de San Buenaventura – Ixiamas y Yucumo – Rurrenabaque “han desempeñado un rol importante en inducir una mayor deforestación”. Indicaron que una carretera por el Madidi establecería un área de concentración de impactos ambientales indirectos de 125.000 hectáreas e implicaría una deforestación de 18.000 hectáreas, en un lapso de 25 años de proyección.
Como demuestran los datos, la deforestación se concentra en las cercanías de las carreteras y puentes que facilitan el acceso y vías de transporte de otros recursos del bosque. Otros estudios indican que el Territorio Indígena y Parque Nacional Isiboro Sécure (TIPNIS) perdió 46.000 hectáreas de bosque entre 2000 y 2014, lo que representa el 3.6 % del total del parque nacional (Fernández-Llamazares A.; Helle J.; et al., 2018). El 58 % de esta pérdida de bosques se habría producido en un radio de 5 kilómetros alrededor de la carretera preexistente en el llamado polígono 7, conectado a la carretera troncal de Villa Tunari. Datos de 2018 demuestran que la tasa de pérdida de bosque en este polígono es ocho veces más alta que en el resto del TIPNIS y el doble que en toda la Amazonía boliviana (Fernández-Llamazares A.; Helle J.; et al., 2018). A este ritmo, Vargas et al. (2012) predijeron la deforestación del 64 % (610.848 ha) del PN en 18 años si se construye la carretera; y una pérdida forestal del 43 % si no se controla la expansión colonizadora del polígono 7, aunque no se construya la carretera.
En la Amazonía Brasileña se estima que el 80% de la deforestación ocurrió a menos de 30 Km. de las carreteras principales (Barreto et al. 2005 en Fleck y Painter, 2006). Las brechas ilegales también son un frecuente efecto indirecto y tampoco forman parte de los estudios de impacto. Estas brechas aumentan la expansión de la deforestación.
Efecto arrastre: brechas ilegales, explotación y asentamientos
Por otra parte, se concluye que los estudios de impacto ambiental no toman en cuenta los impactos en el largo plazo, sino en el curso del desarrollo del proyecto y en una situación ideal de funcionamiento regular de la vía. El llamado “efecto de arrastre” (Fearnside, 2001 e 2002 en Fleck y Painter, 2006): degradación y alteración de hábitat natural cuando se viabilizan explotación maderera, pecuaria, agricultura, minera, colonización, como se puede ver en el caso de la vía Pelechuco – Apolo, ya forman parte del imaginario desarrollista que justifica la vía y no se lo asume como un problema a enfrentar.
Acorde con la justificación que se debe exponer para obtener el visto bueno en las consultas públicas, el estudio pide una “estimación de beneficios” de la vía en la que se consideran valores como: desarrollo de producción agrícola, ganadera, petrolera, minera e industrial; reducción de costos de transporte; ahorros por costos de tiempo de viaje; disminución en los costos de mantenimiento; disminución de accidentes; beneficios indirectos (educación, salud pública, nuevos centros poblados, integración territorial, regional y nacional). Beneficios intangibles como: fuentes de trabajo durante la ejecución de las obras, o discutibles beneficios como “alfabetización y elevación del nivel cultural”, atención de salud pública, mejoramiento de las condiciones de vida de los habitantes de la región.
Definitivamente los beneficios de una carretera son solamente antropocéntricos. Y sin embargo, una de las mayores observaciones a estos corredores a través de zonas de alta conservación es la baja densidad poblacional local beneficiara, lo que hace que estas vías solo sean provechosas si hay procesos de asentamientos. En el caso de la carretera a través del TIPNIS, una de las críticas centrales es que la vía no conecta a las más de 50 comunidades del parque pero sí ayuda al avance de la frontera de colonización por el extremo sur; de la misma manera, en el caso de la carretera Ixiamas – El Chivé, es interesante conocer que el Servicio Nacional de Caminos (SNC), ya en 1989 estableció que esta vía sería económicamente viable “solamente si se realizaran inversiones masivas en la colonización”.
Por otra parte, otros estudios (Treviño, 2005; Salinas, 2004) mostraron que vías como la de San Buenaventura – Ixiamas – El Tigre y Yucumo – Rurrenabaque, que provocaron gran degradación ambiental, también generaron “impactos socioeconómicos negativos en las comunidades, en particular inducidos por la colonización sin control de migrantes provenientes de otras regiones” (Treviño, 2005).
¿Abaratar tiempo y costo de pasajes justifica una carretera en Áreas Protegidas?
Como se puedo ver en el DBC, uno de los aspectos a indagar en el estudio es el tráfico de pasajeros y los beneficios de abaratamiento de costos de una vía mantenida para el parque automotor. La reducción de costos y tiempo es un argumento con el que se busca legitimidad local para la aprobación de estos proyectos, pero difícilmente tienen correlación con los costos ambientales en el corto, mediano y largo plazo, por ejemplo, con la contaminación de aguas o el derribe de especies forestales protegidas.
Tampoco tienen relación directo con los beneficios otorgados a actividades altamente lucrativas como la agricultura y pecuaria empresarial o la minería o hidrocarburos, viabilizadas y abaratadas por la vía: “La reducción de costos, por lo tanto, puede ocasionar una intensificación y una expansión en el uso de la tierra. La escala de los daños depende de varios factores, que pueden abarcar la escala del proyecto caminero, la existencia, valor y estado de los recursos naturales antes del proyecto, el aumento del valor económico de las tierras con mejor acceso y la existencia y capacidad de grupos interesados en explotarlas” (Fleck y Painter, 2007). Esta suerte de subsidio al extractivismo de la mano de carreteras útiles a la explotación demuestra que estas inversiones –muchas en calidad de deuda nacional- en el fondo solo benefician a pocos: empresas contratistas, consultoras y grupos empresariales que explotan recursos en la zona, lobbies que generan la presión necesaria incluso de generación en generación, de ciclo extractivo en ciclo extractivo, hasta que hacen posible lo imposible: llenar de ríos de pavimento la Amazonía.
Referencias
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Fleck L., Painter L. et al. 2006. Una carretera a través del Madidi: Un análisis económico-ambiental. Conservation Strategy Fund. Serie técnica #6.
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Von Stosch K. 2014. Indígenas y campesinos en Alto Beni. Diferentes visiones en torno a tierra, territorio y recursos naturales. Fundación Tierra. La Paz.
fundacionsolon.org 
Por Marielle Cauthin
Una de las más grandes polémicas ambientales del siglo XXI han sido las carreteras que atraviesan la cuenca amazónica, en principio por su alto impacto directo, indirecto y en el largo plazo en estos biodiversos y frágiles ecosistemas, y luego porque los trazos viales –en el caso boliviano- se han sobrepuesto a parques nacionales que poseen una alta protección legal para mantenerlos libres de infraestructuras; o atraviesan territorios indígenas que están amparados por leyes nacionales y convenios internacionales. Pese a ello, los ríos de asfalto avanzan y van de la mano de polos de extracción de recursos, como el oro, la madera, la agricultura o ganadería con fines industriales y de exportación.
Es así que bajo el argumento de “integrar zonas potenciales para la agricultura, ganadería, minería y turismo con el resto del país” (DBC, 2022), en el norte amazónico de La Paz se buscan consolidar las carreteras Pelechuco – Pata – Apolo, con un estudio de preinversión en marcha, y la vía Ixiamas – Chivé (Pando) – Tumupasa – Azariamas, con una licitación en curso. Ambas vías, en sus 200 kilómetros atravesarán tanto el Parque Nacional y Área Natural de Manejo Integrado Madidi (PN ANMI Madidi), al Área Natural de Manejo Integrado Apolobamba (ANMI Apolobamba) y a la Reserva Nacional de Vida Silvestre Amazónica Manuripi. Estas vías se suman al ya vigente puente vehicular entre Rurrenabaque (Beni) y San Buenaventura (La Paz), y a la vía San Buenaventura – Tumupasa – Ixiamas en construcción, que tendrá 22 puentes licitados independientemente de la construcción del terraplén. Así el norte de La Paz se unirá a la vía Rurrenabaque – Riberalta / Yucumo lado beniano, y a Chivé del lado pandino.
Estas vías son parte de los proyectos que poco a poco concretizan la llamada “Marcha hacia el norte”, una política de integración de inversiones extractivas, infraestructura vial y expansión de la ocupación territorial, ya iniciada en la gestión de Evo Morales y continuada en el gobierno de Luis Arce. En 2015, el entonces ministro de Obras Públicas, Milton Claros, dijo que solo la vertebración caminera del norte amazónico requeriría una inversión de $us 1.800 millones. Pero lo que no se dijo es que el plan se ejecutaría por “subtramos”, separando puentes de terraplenes, o disimulando los diseños de nuevas carreteras bajo la etiqueta de “mejoramiento” o “conservación” de camino; todo esto reconfigura y complica el seguimiento a los estudios ambientales y su categorización. Tomando en cuenta esto, en este artículo se hará un análisis del Documento Base de Contratación y los Términos de Referencia del proyecto vial Pelechuco – Pata – Apolo en sus componentes ambientales y sus previsibles impactos.
La marcha hacia el norte
En enero de 2023, el ministro de Desarrollo Productivo y Economía Plural, Néstor Huanca, enfatizó que la política llamada “Marcha al norte” tiene el objetivo de “lograr la industrialización de nuestros recursos naturales” para sustituir importaciones. Esta política relanza el antiguo anhelo estatal de colonización, desarrollo y consolidación de fronteras ya vigente desde el siglo XVIII y XIX, sobre todo con los auges de la quina (1860-1930) y de la goma (1870-1925) (González, 2014; Mendieta, 2013). A lo largo del siglo XX, diferentes visiones de desarrollo se disputaban la reconfiguración de este espacio.
Desde la década de los años 50, en el marco del Plan Bohan, y de la mano de proyectos de infraestructura vial como la carretera Cochabamba – Santa Cruz, así como la vía La Paz – Caranavi – Coroico hacia el norte paceño (Von Stosch, 2014), se fue configurando la campaña de colonización llamada también “Marcha hacia el norte”, a la cabeza de la recién creada Corporación de Desarrollo de La Paz (Cordepaz); que -con el discurso de abundancia versus abandono- volvió a promover en los 70 el ingreso del desarrollo estatal a través del uso y distribución de la tierra mediante colonización, sobre todo con la creación del Consejo Nacional de Inmigración en 1976, así como la explotación de otros recursos del norte amazónico (Perrier, 2014). Esta estrategia planteaba a San Buenaventura como polo de desarrollo (Gozálvez, 2014).
Las olas de migración siguieron en los 80 y 90 de forma espontánea y como parte de programas estatales, agudizadas con las dramáticas reformas de la agenda neoliberal. Este proceso se solapó con iniciativas ambientales conservacionistas como la creación de las Áreas Protegidas, que -junto al multiculturalismo constitucional- se unieron a procesos de gobernanza con identidad étnica local, así -por ejemplo-, en 1993 se crea el Consejo Indígena del Pueblo Tacana, un año después se fundó la Organización del Pueblo Indígena Mosetén, en 1997 se crea la organización de los Lecos de Apolo (Cipla) y la Central de Pueblos Indígenas de la Paz (Cpilap), en 1998 se organizan los Lecos de Larecaja bajo la sigla Pilcol (Cpilap, 2006). Inicia así el proceso de reconocimiento de las organizaciones indígenas de tierras bajas.
Los últimos 20 años, pese a haber vivido el auge de las organizaciones indígenas y del llamado “gobierno de los movimientos sociales” con el Estado Plurinacional, el “proceso de cambio” que buscaba desmontar las estructuras de desarrollo capitalista, terminó convirtiéndose en un retorno al extractivismo de corte estatal, servil a los intereses del capital (Makaran y López, 2018). De hecho, tan solo la última década, el norte de La Paz ha vivido el boom de las autorizaciones para explotación aurífera incluso en Parques Nacionales, los estudios para la construcción de la hidroeléctrica El Bala – Chepete sobre el río Beni, la construcción y puesta en marcha del ingenio azucarero en San Buenaventura para el naciente mercado de agrocombustibles; y –actualmente- los anuncios de la ampliación de la planta de producción de cítricos en Caranavi, hasta una planta industrial procesadora de alimento balanceado para ganado y la creación de una planta semillera de palma aceitera para biodiésel en Ixiamas.
Abriendo ríos de pavimento
La franja amazónica del lado paceño comprende cuatro provincias y nueve municipios, según la delimitación del Plan de Desarrollo del Departamento Autonómico de La Paz (PDDALP, 2015). Esta macrozona abarca a las provincias de mayor extensión territorial y con baja densidad poblacional: Abel Iturralde con 32,8 % de extensión de todo el departamento, Franz Tamayo con 12,2 % y Caranavi con 1,2 % de la extensión total del departamento. Según Gonzálvez (2014), en lo estricto la Amazonía paceña comprende solamente la provincia Abel Iturralde, aislada y con baja en densidad demográfica (18.073 habitantes según el Censo de 2012), limita al norte con Pando, al sur con la provincia Franz Tamayo, al este con Beni y al oeste con Perú. Está dividida en dos secciones municipales: San Buenaventura e Ixiamas, que al mismo tiempo es la capital de la provincia.
Fuente: PDDALP, 2015.
La densidad de población y la vinculación carretera ha representado un problema de difícil ecuación en esta zona. En enero de este año en medio de un gran escenario en Ixiamas, Luis Arce mencionaba que las proyecciones de crecimiento poblacional en este municipio harían que el gobierno piense en invertir en centros de salud y educación. En ese sentido, las promesas de vinculación de este polo con el centro y sur del país han sido permanente materia de promoción electoral. Arce dijo que “esta estrategia gubernamental” de inversiones en el norte paceño se ejecuta junto varias obras viales, como ya se mencionó, que culminarán con la conexión de La Paz, Beni y Pando. En 2019, al momento de inaugurar el puente sobre el río Beni, Evo Morales ya vaticinaba esta vertebración: “Estamos integrando toda Bolivia, en poco tiempo una persona podrá llegar en vehículo sin problemas desde Villazón (Tarija) hasta Cobija o Bolpebra (Pando)”.
Y así será. Las vías Pelechuco – Apolo e Ixiamas – Chivé se unen a otras iniciativas de infraestructura vial del corredor oeste – norte, denominado Corredor Amazónico durante la gestión de Evo Morales. Hasta 2020, la Autoridad Boliviana de Carreteras (ABC) tenía los siguientes proyectos viales en construcción: Ixiamas – Tumupasa – San Buenaventura – Rurrenabaque – Reyes – Santa Rosa; Santa Bárbara – Caranavi – Bella Vista – Quiquibey; y Yucumo – San Borja. Pero no son las únicas promesas de tramos viales en el norte amazónico, ya que también están en agenda: un puente sobre el río Madre de Dios en Beni, otro puente entre Beni y Pando, llamado Beni II, en proyección, así como el puente sobre el río Mamoré en Trinidad, cuya extensión sería de aproximadamente 2 kilómetros, y otro puente en Puerto Siles también en el Mamoré.
Sin embargo, muchas de estas obras son viejas promesas heredades desde la época neoliberal e incluso desde los oscuros regímenes militares. El polémico trazo Apolo – Ixiamas que afecta al Madidi, fue proyectado ya desde los años 90 como parte de los paquetes de infraestructura impulsados por la prefectura de La Paz, que al menos proyectaron la construcción de las rutas: Pelechuco – Pata – Apolo (licitado ahora en 2022), Azariamas – San José de Uchupiamonas, Azariamas – San Fermín, Azariamas – Ixiamas y El Tigre – Alto Madidi, Puerto Heath.
El objetivo del trazo Apolo – Ixiamas estaba dirigido a la ampliación de la frontera agrícola y la conexión vial con Brasil y Perú. Sobre este diseño de carretera, en concreto se cuestionó el tramo entre Azariamas y San José de Uchupiamonas por ser “sumamente accidentado y con bajos niveles de uso proyectado” (Fleck, Painter et al., 2006; Contegral SID, 1999; Reid, 1999), además de ser un terreno escarpado, con suelos frágiles y varias corrientes de agua, que demandarían considerable inversión en infraestructura de drenajes y puentes. Incluso el tramo Iximas – Chivé, también en proceso de licitación ahora, fue lanzando durante el primer quinquenio de 2000 y ya en ese momento se había advertido que el proyecto no era “viable económicamente” y que ambientalmente tendría importantes impactos (Fleck, Painter et al., 2007).
Ya a inicios de 2000, el Servicio Nacional de Áreas Protegidas (SERNAP) denunció que al menos las vías Apolo – Azariamas y Apolo – Pata, que afectan al Madidi, “habían sido abiertas parcialmente sin autorización” (Pauquet 2005). De hecho, la ruta Apolo – Azariamas fue abierta por el municipio de Apolo en 2000-2001. Finalmente, el tramo San José de Uchupiamonas – Tumupasa fue abierto por la Prefectura del Departamento de La Paz en 1999. Ambos tramos son carreteras de tierra que brindan acceso estacional básico (Toro 2017, Treviño et al., 2003; Treviño, 2005) y que ahora se licitan justificados en su “mejoramiento”.
La carretera Pelechuco – Apolo, una nueva raya al tigre
Siendo un estudio en curso, en esta oportunidad revisaremos el Documento Base de Contración y Términos de Referencia del “estudio de diseño técnico de preinversión del proyecto de mejoramiento y apertura de la carretera Pelechuco – Pata – Apolo – GADLP/LPN/08/2021”, en la provincia Franz Tamayo el norte del departamento de La Paz. Veremos las clausulas ambientales y algunas características de los estudios. Para esta vía, la convocatoria fue lanzada por el Gobierno Autónomo Departamental de La Paz y la adjudicación se realizó en la segunda convocatoria en septiembre de 2022, mediante Resolución Administrativa 66/2022, que establece que el estudio estará listo en poco más de un año (480 días calendario) y que el trazo será de 120 kilómetros.
Mapa de ubicación del trazo vial
Fuente: DBC-GADLP 2022.
El estudio fue viabilizado en el marco del convenio intergubernativo de transferencia de financiamiento de la gobernación con los municipios de Pelechuco y Apolo, por un monto de 7.273.908 (siete millones doscientos setenta y tres mil novecientos ocho bolivianos con 00/100 centavos). En la primera convocatoria se presentaron las empresas: Asociación Accidental Apolo, Asociación Accidental Rorazón, Caem & Asociados, Asociación Accidental Los Andes y la Asociación Accidental Consorcio Soley Fadem, pero ninguna calificó en esta ronda. Según la RA 66/2022, en la segunda convocatoria se recibieron tres propuestas electrónicas: Asociación accidental Pelechuco, Nova Engevix Engenharia e Projetos SA y Quispe Mamani Aratiny Marcos. La empresa que se adjudicó la obra es la Asociación Accidental Pelechuco por un monto de 6.3 millones de bolivianos. Esta Asociación está conformada por la empresa Eyserges SRL y la Constructora Rimacayu SRL.
El objetivo del estudio, según el Documento Base de Contratación (DBC), es tener “la mejor alternativa y/o variantes del mejoramiento y/o apertura de camino”, que -entre otros elementos de ingeniería- demuestre “el área de influencia del camino actual, logrando la viabilidad del proyecto”. El estudio se basa en la existencia de la brecha carretera con el que ya se cuenta en la zona, por ello establece que “como mínimo” el nuevo diseño debe ser “sobre la consideración del mejoramiento de caminos de la actual plataforma”, y si se requiere se planteará la “apertura de camino” y variantes posibles.
Otros elementos llamativos son que el DBC condiciona a la empresa consultora a dividir el proyecto en tramos de longitudes similares y elaborar estudios en paquetes independientes en forma simultánea, “lo cual también permitirá iniciar obras por tramo y en forma independiente”. Otro producto que también se especifica son los diseños de puentes, que deben tener carpetas independientes, “mismas que contendrán todos los estudios técnicos, incluyendo el de los accesos al mismo y anexos que correspondan a un adecuado diseño estructural, debido a que el Gobierno Autónomo Departamental de La Paz, tiene el objetivo de priorizar la construcción de puentes emplazados sobre la Red Vial Departamental” (4.1.1 Diseño de obras de arte mayor (puentes y viaductos) y obras de arte menor (alcantarillas). Hay que recordar que en el caso de la carretera por el TIPNIS, el Ministerio de Obras Públicas logró construir tres puentes con la justificación que su impacto no estaba categorizado para estudios ambientales (Cauthin, 2022). Estos puentes -construidos independientemente de los terraplenes- viabilizan la apertura de brechas aptas para vehículos.
Tanto la Autoridad Boliviana de Caminos (ABC) como la gobernación saben que estos tramos que abarcan zonas de baja densidad poblacional tienen un alto riesgo de ser subutilizados, por ello otro de los objetivos de la carretera es “generar, inducir y atraer un mayor tráfico por la ruta, permitiendo una vinculación rápida y segura, evitando de esta manera el despoblamiento de la zona debido a la migración campo-ciudad”. Sin embargo, antes de ser un objetivo de la carretera el despoblamiento, el estudio debía analizar la capacidad del ecosistema y los suelos de sostener mayor población.
Aunque lo que parece merecer mayor atención es el objetivo de generar polos productivos. El estudio pide información sobre decisiones y políticas del departamento en asuntos de integración, proyectos agropecuarios, industriales, etc. “que afecten el desarrollo del proyecto o se vean afectadas por el mismo”, es decir, abrir una vía útil a la extracción pues –como ya se ha visto- es la orientación del gobierno nacional. El punto 4.8.18 pide una evaluación socioeconómica y privada, con diagnóstico socioeconómico que refleje “el análisis de los sub-sectores con mayor incidencia en la economía regional y/o local como son: agricultura, ganadería, minería, servicios, industria, turismo y transportes, así como la producción y comercialización de productos agrícolas”. Estos subsectores son: Áreas Protegidas; sector agrícola, pecuario, industria, minería e hidrocarburos con proyecciones de ingreso neto, volúmenes comercializables y proyecciones de los parámetros nacionales y regionales. De manera secundaria, se buscaría “incentivar el desarrollo y crecimiento de la productividad de las poblaciones y comunidades” aledañas al camino para transportar excedentes agrícolas, algo que en sí mismo redunda sobre las funciones de casi cualquier vía, pero que efectivamente acelera procesos y dinámicas mercantiles.
No deja de ser llamativo que el DBC enunciativamente contenga muchas cláusulas ambientales dirigidas hacia la Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (EEIA), incluso algunas de vanguardia como los estudios sobre modificación y alteración del paisaje, relaciones ecológicas o la serie de estudios vía encuesta que solicita el ente contratante. Pero aun así esta carretera busca en primera línea promover el tránsito de productos de extracción, por ejemplo la minería, pues este tramo se encuentra en el radio de influencia de las zonas autorizadas dentro del Madidi para explotación minera aurífera (Campanini, 2021), y aunque el proyecto busque evitar “en todo momento” las afectaciones a las propiedades inmediatas como ser sembradíos, parques, bosques, áreas protegidas etc., ubicadas a lo largo del camino “propuesto a mejorar”, el hecho es que las poblaciones a conectarse están en la zona de influencia de dos áreas protegidas nacionales.
Así, caen solo en enunciados las citas de aplicación de políticas de salvaguarda ambiental exigidas por el Banco Mundial, las directrices del Banco Interamericano de Desarrollo, la Corporación Andina de Fomento, la convención CITES para el comercio internacional de especies amenazadas de fauna y flora, convenio marco de la ONU para cambio climático; convenio sobre diversidad biológica; convenio 169 de la OIT. Respecto al derecho a consulta, el DBC solamente establece el parámetro de dos consultas públicas para esta vía, con base en el artículo 343 de la Constitución Política del Estado. Los Términos de Referencia (TdR) establecen un primer informe de consulta pública que se debe obtener a los 45 días de la orden de proceder y el segundo informe a los 330 días. Según la Resolución Administrativa 57/2020 del Viceministro de Medio Ambiente, Biodiversidad, Cambios Climáticos y de Gestión y Desarrollo Forestal, esta consulta debe resumir: el proyecto, mapa de actores, situación ambiental, principales impactos, medidas de prevención, plan de prevención y justificación del proyecto.
El punto 4.10.2 de Evaluación de Impacto Ambiental exige en los alcances: categorización de nivel de Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (EEIA), el Formulario de Nivel de Categorización Ambiental (FNCA) y el mismo EEIA. El contenido de este estudio, entre otros aspectos, debe abarcar un estado de situación (línea base) previa al proyecto, de esta manera se podría inducir modelaciones o predicciones de alteraciones durante el proyecto y luego que el proyecto carretero se termine, para esto el estudio debe establecer medidas de mitigación, así como establecer análisis de riesgos y planes de contingencias, que terminan establecidos en un programa de prevención y mitigación ambiental.
El estudio ambiental está asociado al aspecto sociocultural de la región, por ello también abarca la descripción de los aspectos socioculturales, mediante un análisis de impactos socioeconómicos: población, grupos étnicos, asentamientos humanos, salud, educación, vivienda, presencia de restos arqueológicos; establecimiento de la sensibilidad ambiental del área en que se desarrolla el proyecto; consulta pública; contacto preliminar con las autoridades locales; proceso de interrelación con los actores socioculturales en el sector; y realización de talleres de consulta pública.
Al final de la consultoría, además de los informes de consulta, la carpeta ambiental deberá contener: los estudios socioeconómicos, el Estudio de Impacto Ambiental, el Nivel de Categorización Ambiental, el Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental (o en su defecto Programa de Prevención y Mitigación – Plan de Aplicación y Seguimiento Ambiental, de acuerdo a la categorización de la AOP), el Programa de Reposición de Pérdidas (PRP), Documento para la obtención de la Licencia para Actividades con Sustancias Peligrosas incluido el memorial de solicitud (LASP) y la Licencia Ambiental.
Las carreteras solo traen “beneficios” humanos
Dos conceptos mencionados en los TdR son relevantes: el paisaje y las relaciones ecológicas. El estudio pide un análisis paisajístico con metodologías específicas, y medidas de prevención y mitigación generales. Aunque suene a un enunciado general, en el contexto de una carretera, el paisaje natural es depredado y esta depredación avanza con el tiempo, y el TdR hace un apunte importante al respecto: “el paisaje como un recurso natural que ha sufrido una fuerte transformación como consecuencia de los cambios en los usos del suelo y que es un recurso natural escaso, fácilmente depreciable y difícilmente renovable, por lo que su deterioro supone una pérdida de calidad del medio perceptual”.
El paisaje debe ser tomado en cuenta tanto en los elementos abióticos, bióticos y antrópicos. Sin duda en los bosques tropicales, los elementos bióticos son los que llenan el paisaje, no solamente en su faceta estética si no -y fundamentalmente- en su necesaria función y relación para la pervivencia de la vida en los bosques, donde las Áreas Protegidas tropicales juegan un rol de control de las fronteras y márgenes para flora, fauna y fuentes de agua dulce.
Lamentablemente, aunque se consideren los impactos en el entorno natural o paisaje, los transectos a aplicarse para identificar afectaciones a la flora en el caso de esta vía dentro de un AP de bosque tropical es reducida (longitud de al menos 100 m de largo por 10 m de ancho, en zonas forestales, y otros de menores dimensiones en sectores no forestales), y de hecho para el tema de la fauna ni siquiera se establecen muestreos, sino listados generales e identificación de especies “raras, amenazadas, endémicas y/o en vías de extinción”. Y aunque el DBC pida un análisis de relaciones ecológicas, claramente no se tomará en cuenta los quiebres de desplazamientos y ciclos interrumpidos por la vía, el tránsito y presencia humana y de las maquinarias (de obras y vehiculares). EL DBC solamente pide “identificar hábitats sensibles o donde se reporte la presencia de mamíferos con grados de amenaza importantes”.
Parte de la complejidad del paisaje y su paulatina antropización mediante infraestructura vial es la deforestación, un tema que hasta ahora no se aborda con seriedad en los planes de gran inversión en la cuenca amazónica. Aunque no hay referencias en el tramo Pelechuco – Pata – Apolo, estudios citados por Fleck y Painter (2006) (Locklin y Haack, 2003; WCS-CI, 2005; Treviño, 2005) demostraron que carreteras como las de San Buenaventura – Ixiamas y Yucumo – Rurrenabaque “han desempeñado un rol importante en inducir una mayor deforestación”. Indicaron que una carretera por el Madidi establecería un área de concentración de impactos ambientales indirectos de 125.000 hectáreas e implicaría una deforestación de 18.000 hectáreas, en un lapso de 25 años de proyección.
Como demuestran los datos, la deforestación se concentra en las cercanías de las carreteras y puentes que facilitan el acceso y vías de transporte de otros recursos del bosque. Otros estudios indican que el Territorio Indígena y Parque Nacional Isiboro Sécure (TIPNIS) perdió 46.000 hectáreas de bosque entre 2000 y 2014, lo que representa el 3.6 % del total del parque nacional (Fernández-Llamazares A.; Helle J.; et al., 2018). El 58 % de esta pérdida de bosques se habría producido en un radio de 5 kilómetros alrededor de la carretera preexistente en el llamado polígono 7, conectado a la carretera troncal de Villa Tunari. Datos de 2018 demuestran que la tasa de pérdida de bosque en este polígono es ocho veces más alta que en el resto del TIPNIS y el doble que en toda la Amazonía boliviana (Fernández-Llamazares A.; Helle J.; et al., 2018). A este ritmo, Vargas et al. (2012) predijeron la deforestación del 64 % (610.848 ha) del PN en 18 años si se construye la carretera; y una pérdida forestal del 43 % si no se controla la expansión colonizadora del polígono 7, aunque no se construya la carretera.
En la Amazonía Brasileña se estima que el 80% de la deforestación ocurrió a menos de 30 Km. de las carreteras principales (Barreto et al. 2005 en Fleck y Painter, 2006). Las brechas ilegales también son un frecuente efecto indirecto y tampoco forman parte de los estudios de impacto. Estas brechas aumentan la expansión de la deforestación.
Por otra parte, se concluye que los estudios de impacto ambiental no toman en cuenta los impactos en el largo plazo, sino en el curso del desarrollo del proyecto y en una situación ideal de funcionamiento regular de la vía. El llamado “efecto de arrastre” (Fearnside, 2001 e 2002 en Fleck y Painter, 2006): degradación y alteración de hábitat natural cuando se viabilizan explotación maderera, pecuaria, agricultura, minera, colonización, como se puede ver en el caso de la vía Pelechuco – Apolo, ya forman parte del imaginario desarrollista que justifica la vía y no se lo asume como un problema a enfrentar.
Acorde con la justificación que se debe exponer para obtener el visto bueno en las consultas públicas, el estudio pide una “estimación de beneficios” de la vía en la que se consideran valores como: desarrollo de producción agrícola, ganadera, petrolera, minera e industrial; reducción de costos de transporte; ahorros por costos de tiempo de viaje; disminución en los costos de mantenimiento; disminución de accidentes; beneficios indirectos (educación, salud pública, nuevos centros poblados, integración territorial, regional y nacional). Beneficios intangibles como: fuentes de trabajo durante la ejecución de las obras, o discutibles beneficios como “alfabetización y elevación del nivel cultural”, atención de salud pública, mejoramiento de las condiciones de vida de los habitantes de la región.
Definitivamente los beneficios de una carretera son solamente antropocéntricos. Y sin embargo, una de las mayores observaciones a estos corredores a través de zonas de alta conservación es la baja densidad poblacional local beneficiara, lo que hace que estas vías solo sean provechosas si hay procesos de asentamientos. En el caso de la carretera a través del TIPNIS, una de las críticas centrales es que la vía no conecta a las más de 50 comunidades del parque pero sí ayuda al avance de la frontera de colonización por el extremo sur; de la misma manera, en el caso de la carretera Ixiamas – El Chivé, es interesante conocer que el Servicio Nacional de Caminos (SNC), ya en 1989 estableció que esta vía sería económicamente viable “solamente si se realizaran inversiones masivas en la colonización”.
Por otra parte, otros estudios (Treviño, 2005; Salinas, 2004) mostraron que vías como la de San Buenaventura – Ixiamas – El Tigre y Yucumo – Rurrenabaque, que provocaron gran degradación ambiental, también generaron “impactos socioeconómicos negativos en las comunidades, en particular inducidos por la colonización sin control de migrantes provenientes de otras regiones” (Treviño, 2005).
Como se puedo ver en el DBC, uno de los aspectos a indagar en el estudio es el tráfico de pasajeros y los beneficios de abaratamiento de costos de una vía mantenida para el parque automotor. La reducción de costos y tiempo es un argumento con el que se busca legitimidad local para la aprobación de estos proyectos, pero difícilmente tienen correlación con los costos ambientales en el corto, mediano y largo plazo, por ejemplo, con la contaminación de aguas o el derribe de especies forestales protegidas.
Tampoco tienen relación directo con los beneficios otorgados a actividades altamente lucrativas como la agricultura y pecuaria empresarial o la minería o hidrocarburos, viabilizadas y abaratadas por la vía: “La reducción de costos, por lo tanto, puede ocasionar una intensificación y una expansión en el uso de la tierra. La escala de los daños depende de varios factores, que pueden abarcar la escala del proyecto caminero, la existencia, valor y estado de los recursos naturales antes del proyecto, el aumento del valor económico de las tierras con mejor acceso y la existencia y capacidad de grupos interesados en explotarlas” (Fleck y Painter, 2007). Esta suerte de subsidio al extractivismo de la mano de carreteras útiles a la explotación demuestra que estas inversiones –muchas en calidad de deuda nacional- en el fondo solo benefician a pocos: empresas contratistas, consultoras y grupos empresariales que explotan recursos en la zona, lobbies que generan la presión necesaria incluso de generación en generación, de ciclo extractivo en ciclo extractivo, hasta que hacen posible lo imposible: llenar de ríos de pavimento la Amazonía.
Referencias
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Foto portada: abi.bo
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